11. РЕГУЛИСАЊЕ ПЕШАЧКИХ И БИЦИКЛИСТИЧКИХ ТОКОВА
САДРЖАЈ 11. РЕГУЛИСАЊЕ ПЕШАЧКИХ И БИЦИКЛИСТИЧКИХ ТОКОВА... 1 11.1 Просторни аспект регулисања пешачких токова...2 11.2 Ниво услуге пешачких токова...3 11.2.1 Стварна брзина пешака на деоници дужине L... 5 11.3 Типови пешачких прелаза и обележавање пешачких прелаза...5 11.4 Препоручени критеријуми нивоа услуге пешачких токова...12 11.4.1 Пешачки прелази... 12 11.4.2 Пешачке површине... 14 11.5 Бициклистичке стазе и регулисање бициклистичких токова на раскрсницама и прелазима преко коловоза...16 11.6 Вертикална сигнализација намењена пешацима...28 11.6.1 Сигнализација у пешачким зонама... 29 11.7 Особе са инвалидитетом...31
11. РЕГУЛИСАЊЕ ПЕШАЧКИХ И БИЦИКЛИСТИЧКИХ ТОКОВА Пешачки токови су најзаступљенији у укупној маси свих кретања. Прво сва кретања у свом ланцу, иако нису по доминантном учешћу пешачка, имају и пешачко кретање (од и до средства превоза), друго што одређеној категорији популације је природније да користи пешачење него неки други вид кретања (одређена популација млађих од 18 година), треће што су пешачка кретања везана за простор у којем се обављају (мања насеља, туристичке локације, стамбене зоне, зоне великих терминала), четврто обезбеђују од врата до врата кретање, пето трошкови овог вида кретања су веома ниски. Према постојећим сазнањима учешће пешачких кретања дневно у Европи креће се од 35% (Норвешка) до 46 % (Швајцарска) од укупне масе кретања у градовима и насељеним местима. У Београду учешће пешачких кретања у укупном броју кретања креће се 24,4%. У земљама са ниском моторизацијом учешће пешачких кретања креће се и до 80% од укупних кретања. Пешачење има одређене карактеристике које су последица особина пешака а то су: Брзина којом се пешак креће у неометаном току (од 1 до 1,4 m/s), Растојања које пешак прихвата (не рачунајући рекреативна кретања) да пређе у оквиру једног кретања (600 до 800 m), Простор који заузима један пешак у кретању (ширина траке за једну колону пешака је 0,75 до 1,0 m), висине коју треба обезбедити (2,20 m), Густине исказане у броју пешака по метру квадратном. Од густине пешачког тока зависи и брзина кретања пешака и ниво услуге пешачког тока, Критични интервали прихватања преласка препреке и прихватљивог времена чекања да се препрека пређе (мисли се на пешачки прелаз где се показало да граница стрпљења пешака у чекању да добије зелено светло за прелазак улице је до 90 s). Основне мере које се примењују у регулисању пешачких токова са посебним акцентом на повећању безбедности ове категорије учесника у саобраћају су: регулативно режимске укључујући и регулисање пешачких токова путем светлосних сигнала, грађевинске мере, мере пасивне безбедности учесника у саобраћају (одећа видљива и у ноћним условима и др.). комбинација наведених мера. Циљ примене одговарајућих мера: боље искоришћење постојеће инфраструктуре намењене пешацима, повећање нивоа безбедности и конфора (смањење радијуса на раскрсницама ради смањења дужине преласка раскрснице, примена различитих врста застора), 1
повећање нивоа услуге пешачких токова, повећање сигурности пешака. 11.1 Просторни аспект регулисања пешачких токова Пешачки токови се решавају и могу се решавати кроз: Обезбеђивањем пешачких површина-тротоара димензија које одговарају одређеном (меродавном) току пешака Изградњом посебних унутар блоковских пешачких стаза Формирањем пешачких зона Регулисањем и изградњом пешачких прелаза који могу бити: пешачки прелази типа зебра или пеликан са каналисаним или не токови возила, сигналисани пешачки прелази каналисани или не токови возила, денивелисани пешачки прелази. Пешачке површине тротоари се физичким препрекама, урбаним мобилијаром, штите од возила и тако се обезбеђује кретање пешака које је комфорно, безбедно и при високом нивоу услуге. Пешачке стазе унутар блокова присутне су у стамбеним насељима, високе густине, централним зонама градова где су ове стазе или приликом реконструкције изграђене или су резултат постојећег стање веома узани пролази између блокова, коришћење пролаза између зграда и др. Несигналисани пешачки прелази се обележавају у складу са ЈУ Стандардима (видети поглавља: Хоризонтална сигнализација и Вертикална сигнализација). Сигналисани пешачки прелази се поред примене одговарајуће хоризонталне и вертикалне сигнализације регулишу и светлосним сигналима. Пешачке зоне се најчешће формирају у централним подручјима градова, старим језгрима градова, трговачким целинама. Увођење пешачке зоне захтева детаљно преиспитивање целокупног режима саобраћаја у ободним зонама пешачке зоне, дефинисање начина снабдевања, приступачности зони од стране система ЈМПП-а, путничких возила. Само обележавање пешачке зоне врши се по границама стандардном сигнализацијом. 2
11.2 Ниво услуге пешачких токова Ниво услуге пешачких токова утврђује се за стања неометаног тока (кретање пешачким површинама - стазама, тротоарима), прекинутог тока (пешачки прелази, изласци из терминала где долази до сусрета са супротним током). Код неометаног тока потребно је прво утврдити ефективну ширину површине намењене за пешаке. Ефективна површина, Wе, се утврђује као: We = W t W o где је: Wt - укупна ширина W о - ширина сметњи Ширина сметњи зависи од објеката који се налазе на пешачким површинама као што су: Саобраћајни знак 0.9-1.2 m Телефонска говорница 1.2 m Хидранти 0.8 m Контејнери 1.2 m Киосци 1.2-4 m Паркирана возила до 5 m (зависи од начина паркирања) Меродавни пешачки ток се утврђује на основу релације: Q15 Qm = (пешака/мин/метар) 15* We Ниво услуге се утврђује на основу следећих параметара, Q (проток), V-брзина пешачког тока (m/s) и S простора (површине) која је остављена пешаку на 2 располагању ( m /пешаку). Наведени параметри се могу утврдити снимањем видео камером али се препоручује, када то није изводљиво, да се на основу меродавног протока утврди ниво услуге према вредностима датим у наредној табели. 3
Ниво услуге за пешачке стазе и тротоаре: НУ S (m 2 /p) Q (p/min/m) V (m/s) Q/капацитет А Б Ц Д Е Ф >5.6 >3.7-5.6 >2.2-3.7 >1.4-2.2 >0.75-1.4 променљиво <16 >16-23 >23-33 >33-49 >49-75 променљиво >1.3 >1.27-1.3 >1.22-1.27 >1.14-1.22 >0.75-1.14 променљиво <0.21 >0.21-0.31 >0.31-0.44 >0.44-0.55 >0.55-1.0 променљиво На терминалима, излазима из позоришта, концертних дворана, спортских хала појављује се у кратком временском периоду велики број пешака који се крећу као у плотуну. Зоне накупљања пешака које нису регулисане светлосним сигналима су најчешће зоне пешачких прелаза, стајалишта ЈМПП-а. Ниво услуге се утврђује само на бази расположивог простора по пешаку како је приказано у наредној табели. Ниво услуге за пешачке токове у зонама накупљања пешака: НУ А Б Ц Д Е Ф S (m 2 /p) >1.2 >0.9-1.2 >0.6-0.9 >0.3-0.6 >0.2-0.3 променљиво Ниво услуге пешака на сигналисаним пешачким прелазима се утврђује на основу следеће релације и критеријума датих у наредној табели. 0.5( C z) = C d p 2 где је: C - трајање циклуса у секундама z - трајање зеленог времена за пешаке d - временски губици пешака у секундама Ниво услуге на сигналисаним пешачким прелазима: НУ А Б Ц Д Е Ф D (s/пешаку) >10 >10-20 >20-30 >30-40 >40-60 променљиво 4
11.2.1 Стварна брзина пешака на деоници дужине L Стварна дужина кретања пешака на деоници дужине L, укључујући и застоје на пешачким прелазима се утврђује као: V s = Lt Li / V + d i где је: L t - дужина посматране деонице L i - дужина одсека унутар деонице V i - брзина пешака на одсеку d i - временски губици пешака Приказане вредности и критеријуми су дати изворно у HCM 2000, поглавље 18. Посебна искуства у овој области, данас, не постоје у домаћој стручној и научној пракси. Препоручује се корисницима да вредности дате у горњим табелама користе само као реперне величине при упоређивању ефеката различитих решења и мера побољшања квалитета одвијања пешачког саобраћаја. 11.3 Типови пешачких прелаза и обележавање пешачких прелаза Пешачки прелаз на улици је површина намењена кретању пешака преко коловоза. По правилу, на путевима се не изводе пешачки прелази, а забрањено је постављање прелаза на аутопутевима. Различити критеријуми у свету и код нас постоје у смислу потреба за увођењем пешачких прелаза. Неки су дефинисани описно, а неки квантитативно. Критеријум увођења одређеног типа пешачких прелаза дат од стране DoT 1 Велике Британије гласи: PV 2 1 Department of Transport 5
где је: P = ток пешака/h дуж 100 m пута V = обим саобраћаја у оба смера (воз/h) Просечна вредност проток за четири сата у току дана у којима је забележен висок проток. Услов за увођење пешачког прелаза је ако је PV 2 8 > 1x 10. У случају да постоји средишње острво(може се извести) за накупљање пешака ова 8 вредност може бити> 2x 10. Данас су употреби у свету четири врсте стандардних пешачких прелаза: Прелази које покривају школске патроле Зебра пешачки прелази регулисани одговарајућом вертикалном и хоризонталном сигнализацијом Пеликан пешачки прелази Зебра пешачки прелази регулисани светлосним сигналима У Србији су данас присутни пешачки прелази типа 2 и 4, а у појединим градовима се појављују и школске патроле које обезбеђују ученицима безбедан прелаз преко улице и у одређеним периодима дана (крај односно почетак предавања). Зебра пешачки прелази који нису регулисани светлосним сигналима су релативно јефтини и једноставни за извођење. Нису прихватљиви и ефикасни у случајевима када: је саобраћај интензиван и учешће теретних возила је значајно, у зонама великих терминала (аутобуске, железничке станице), трговачких центара где интензивни токови пешака могу веома негативно да утичу на токове возила јер у дужем периоду прекидају ток возила, на једносмерним саобраћајницама где се појављују возила Јавног превоза у супротном току (contra flow) У наведеним случајевима пешачки токови се регулишу светлосним сигналима а у појединим, могућим, случајевима врши се просторно раздвајање пешачких токова и токова возила. На двотрачним и вишетрачним путевима која пролазе кроз насеља, пројектују се и изводе пешачки прелази али се они морају додатно осветлити и маркирати. Ширина пешачког прелаза зависи од величине пешачких токова и ширине коловоза односно броја трака на њему. Најмања ширина износи 3,0 m а највећа може да буде 8,0 m (Слика 11.1). Слика 11.1 6
Пешачки прелази се морају поставити и када није испуњен услов величине пешачког тока. У таквим ситуацијама примењује се само критеријум ширине коловоза, па ће његова ширина бити: за коловоз са две траке 3,0 m, за коловоз са 3 и 4 траке 4,0 m, за коловоз са 5 трака 5,0 m и више; На деловима улица где је из неког разлога предвиђена брзина возила већа од 60 km/h, увек обележава пешачки прелаз ширине 5,0 m. На улицама је уобичајено, осим уколико се не мора поступити по критеријумима величине пешачких токова, да се пројектују пешачки прелази ширине 4,0 m. Иако овакав приступ није сасвим по приказаним правилима јавља се у пракси доста често. Слика 11.2 Пешачки прелаз се поставља тако да је увек увучен за најмање 0,5 m у односу на тангенту на ивице коловоза у фронту улице (Слика 11.2). Пуна поља пешачког прелаза увек се пројектују паралелно са осом коловоза. Растер пуних и празних поља треба прилагодити тако да од ивице коловоза до првог пуног поља простор од 0,2 до 0,4 m (Слика 11.3) остаје непопуњен. Слика 11.3 На прилазима раскрснице са једном траком, из које су дозвољена скретања десно или уколико је десна саобраћајна трака мешовита, између два суседна пешачка прелаза мора се обезбедити простор од најмање 5,0 m. 7
Овај простор је потребан да би се прво возило у току, уколико у скретању треба да пропусти пешаке склонило, не ометајући возила која се крећу право (Слика 11.4). На прилазима где је десна трака искључиво резервисана за скретање удесно, овај размак није потребно пројектовати, јер возило нема потребе да се склања са правца кретања возила иза себе. Слика 11.4 Често се, на местима где постоји опасност директног изласка пешака на коловоз користе и усмеравајуће ограде или неке врсте препрека које ће пешаке практично приморати да пре изласка на коловоз осмотре возила. Примери две такве ограде приказани су на слици (Слика 11.5). Посебно је важно да се на директном излазу из школског дворишта на ивицу тротоара поставе ограде које ће децу - пешаке натерати да се до пешачког прелаза крећу окренути лицем у сусрет возилима (да би их уочили али и били виђени од стране возача). На тај начин се деца - пешаци спречавају да директно из дворишта школе ступе на коловоз (па макар то био и обележен пешачки прелаз) а пружа им се могућност да добро уоче возила која се крећу њима у сусрет и да процене када могу безбедно да ступе на коловоз. Још један случај заслужује да му се посвети пажња. Слика 11.5 8
Слика 11.6 То су пешачки прелази на раскрсницама са разделним острвима. Ту постоје два правила: пешачки прелази се постављају на правцу пешачких токова, а могу се поставити управно на ивицу коловоза (Слика 11.6). Пешачки прелаз може да буде обележен и двема паралелним линијама које представљају ивице пешачког прелаза. Оне су ширине од 0,3-0,5 m. Оваква решења се примењују најчешће у насељима, где нема много возила, али на саобраћајницама са ниским интензитетом саобраћаја. Код нас је овакав начин пројектовања пешачког прелаза остављен само за мања насеља и неоптерећене раскрснице, али се у пракси готово и не користи. На слици (Слика 11.7) приказан је начин обележавања пешачких прелаза ивичним линијама. Слика 11.7 9
Слика 11.8 Различити начини решавања конфликта пешака возила (зоне 30) 10
Слика 11.9 Могући начини решавања вођења пешака у зонама потенцијалних конфликата са возилима а) Пеликан двотрачни пут 11
б) Пеликан двотрачни пут са централним заштитним острвом в) Пеликан двотрачни пут са централним острвом усмерени токови г) Пеликан двотрачни пут са централним острвом усмерени пешачки токови Слика 11.10 Пеликан пешачки прелази 11.4 Препоручени критеријуми нивоа услуге пешачких токова 11.4.1 Пешачки прелази Време чекања пешака на прелазу: 2 2 Nivo usluge pešaka na signalisanim pešačkim prelazima se utvrđuje na osnovu sledeće relacije 0.5( C z) = C d p 2 gde je: C - trajanje ciklusa u sekundama z - trajanje zelenog vremena za pešake d - vremenski gubici pešaka u sekundama 12
Треба обезбедити да рад светлосних сигнала буде такав да временски губици односно чекање пешака не прелази ниво услуге Ц односно да просечно време чекања пешака не прелази 30 секунди. Досадашња истраживања у свету указују да пешаци услед накупљања постају нестрпљиви након 30 до 50 s. Када су мале површине за накупљање, а велики проток пешака, пешаци почињу да заузимају и део коловоза у ишчекивању појаве зеленог времена. Рад сигнала, односно трајање зеленог времена намењеног пешацима треба да обезбеди просечно време чекања пешака не веће од 30 s (Ниво услуге Ц). У случају интензивног тока пешака и малих површина за накупљање пешака треба сигнални план прилагодити, односно време чекања пешака смањити и довести на ниво услуге Б (слика Г1). Површине за накупљање треба да обезбеде ниво услуге Ц у спрези са одговарајућим радом светлосних сигнала. Ниво услуге Ц обезбеђује комфоран простор у којем се пешаци не гурају и не додирују, односно нису у сталном контакту (0,6-0,9 m/пеш) Контакт пешачких токова и возила у десном скретању (кроз одговарајући сигнални план) треба да се као могућност минимизира у зонама где су интензивни пешачки токови. Пешачки прелази могу се означавати, данас, на неколико начина (Слика 11.11). Могући начини означавања пешачких прелаза (нису сви у складу са постојећим стандардима): Слика 11.11 13
На сликама А, Б, В, Г су приказани услови који обезбеђују различите нивое услуге у зонама пешачких прелаза. Ситуације су означене са А, Б, В, Г (колоне) и 1, 2, 3 ситуације у оквиру једне колоне. Ситуације означене бројем 1 су оптималне у свакој од колона, а ситуације број 3 најнеповољније са становишта пешака (изузев код колоне А). А Б В Г 1 2 3 На првом цртежу А1 - А3 су исти Б1 пешачки прелаз са разделним пешачким острвом, Б3 без разделног острва, у В1 прелаз где нема возила у десном скретању, В3 возила у десном и левом скретању наилазе на пешачки прелаз односно пешаке, и Г1 где пешаци прелазе улицу без заустављања односно без сигнала, Г2 са најавом и Г3 чекају на сигналу. Случај Г1 је апсолутни приоритет пешака и највишег је нивоа услуге (за пешаке) по критеријуму времена чекања пешака. 11.4.2 Пешачке површине На сликама А, Б, В, Г су приказани услови који обезбеђују различите нивое услуге на пешачким површинама. Ситуације су означене са А, Б, В, Г ( колоне) и 1, 2, 3 ситуације у оквиру једне колоне. Ситуације означене бројем 1 су оптималне у свакој од колона а ситуације број 3 најнеповољније са становишта нивоа услуге пешачких токова. 14
А Б В Г 1 2 3 Ситуација А указује на стања када су пешаци на посебним површинама физички одвојени од моторног саобраћаја са или без разделних зелених појаса. Ситуације у којима су пешаци физички раздвојени од моторног саобраћаја и где постоје разделна острва су најповољнија и обезбеђују највећи ниво услуге. Ситуација Б указује на утицај сметњи на површинама намењеним пешацима (паркирање, баште на тротоарима и др). Ситуација В показује утицај густине и ширине пешачких стаза на Ниво услуге, а ситуација Г утицај хетерогености пешачког тока на Ниво услуге. Ефективне ширине пешачких стаза, тротоара, површина намењених пешацима су најчешће фиксне и резултат су расположивог простора и начина коришћења ових површина (кафићи, киосци, покретне продавнице и др.). Проток пешака је променљива величина у току дана, дана у недељи, месеца. На основу тога и следи да је ниво услуге пешачких токова на пешачким површинама ВЕОМА променљива величина. У наредној табели дате су на основу изворних табела датих у HCM приручнику, досадашњих искустава стечених истраживањима у Београду, препоручене вредности потребних ефективних ширина за жељене нивое услуге Б и Ц. 15
Искуства на основу спроведених истраживања у Београду указују да треба где год је могуће применити ниво услуге Б, евентуално ниво услуге Ц, а никако не дозволити појаву нивоа услуге Д и Е који стварају нелагодност, несигурност и одбијање пешака да користе такве површине како су и показали резултати анкете. У ситуацијама појаве нерегистрованих заузећа површина за пешаке, често се постојећи ниво услуге Б или Ц спусти на Д (претходна табела) или понекад и на Е што је неприхватљиво са становишта пешака и генералне идеје обезбеђивања квалитетног одвијања пешачког саобраћаја. Ови критеријуми се не могу примењивати у ситуацијама изненадне појаве плотуна пешака (излазак из возила Јавног превоза, биоскопа, позоришта и сл). У таквим ситуацијама, које трају краће време, није увек могуће обезбедити жељене нивое услуге. 11.5 Бициклистичке стазе и регулисање бициклистичких токова на раскрсницама и прелазима преко коловоза Бициклистички токови све више добијају на значају не само као вид рекреације него и као супституција кретањима Јавним превозом или путничким аутомобилом. Енергетски и еколошки је то најефикаснији вид кретања. У Европи се учешће бицикла у укупном броју кретања дневно креће од 23% (Скандинавија, Холандија) до 1-2% (земље југа Европе 3 ). У Србији учешће бициклистичких токова веома варира. Постоји значајан број критеријума за увођење бицикла као што су: Метеоролошки Висински Просторни Традиција и др. Критеријуми приказани у наредној табели су оријентациони 3 овде нису посебно анализиране земље далеког истока где је бицикл основно средство транспорта из сасвим других разлога. 16
Коришћење бицикла као супституције кретањима Јавним превозом и путничким аутомобилом треба стимулисати у складу са могућностима средине и терена. Данас се бициклистички токови на мрежи воде на следеће начине: По коловозу, где је део коловоза ближе тротоару означен и намењен бициклистима По посебним стазама намењеним само бициклистима Заједно са пешачким токовима Независна систем бициклистичких стаза које не прате основну мрежу саобраћајница Тип 2 је најквалитетнији начин вођења бициклистичких токова али је релативно скуп за извођење. Тип 1 је често присутан на мрежи али је и најнебезбеднији, посебно у зонама раскрсница, услед скретања возила и неприхватљив је за велики број потенцијалних корисника. Тип 3 је прихватљив, али је тиме ниво услуге пешачких токова значајно угрожен. При увођењу бициклистичког саобраћаја на мрежу потребно је реализовати и следеће задатке: Контролисати брзину возила где се појављује знатан број бицикла, Минимизирати међусобни утицај возила и бицикала, Обезбедити континуалне и директне бициклистичке стазе ван главних коридора за моторна возила, Обезбедити безбедна укрштања са моторним возилима, Обезбедити да се бициклисти осећају неугрожено и комфорно. Предуслов је пре увођења бициклистичких стаза детаљно познавање основних линија жеља. Капацитет и техничке карактеристике бициклистичких стаза: Минимална ширина једносмерне бициклистичке стазе је 1 m, а двосмерне 2 m. Просечна брзина бициклиста у насељеним местима је 10-20 km/h. Минимална висина (слободни профил) за бициклисте је 2.2 m. Капацитет бициклистичке траке регулисане на прелазу светлосним сигналима је дат следећом релацијом: Z Z K = sb x odnosno2000 (биц/сат) C C 17
где је: Z - трајање зеленог времена у s, C - трајање циклуса у s, 2000 - вредност засићеног тока једносмерне траке намењен бициклима Временски губици бициклиста на раскрсницама регулисаним светлосним сигналима се утврђују на основу следеће релације: Z 0.5C 1 C d = (с/бициклу) Z vb 1 min,1.0 C K b 2 где је: К - капацитет траке V b - проток бициклиста (бицикла /сат) Ниво услуге на прелазима се утврђује на основу временских губитака d. Вредности које су дате за утврђивање нивоа услуге пешачких токова се користе и код бициклистичких токова. Ниво услуге бициклистичких токова на мрежи на којој ови токови нису регулисани светлосним сигналима се добија из одговарајућих табела, а на основу претходно утврђене (аналитички или мерењима) брзине са застојима бициклистичког тока. Брзина бициклистичког тока дата је следећом релацијом: Lt S = (km/h) L d i j + Vb 3600 где је: L t - дужина улице која се анализира (km) L i - дужина сегмента улице (km) V b - брзина (km/h) d ј - губици бициклиста на раскрсницама (s) На основу добијених вредности брзине бициклистичког тока из наредне табеле врши се очитавање Нивоа услуге. 18
Прелаз бициклистичке стазе на улици је део површине коловоза намењен искључиво за прелазак бициклиста, било самосталних било оних који гурају бицикл. Последњих година, бициклистичке стазе, и на тротоарима и на коловозу, се боје у црвено, зелено или плаво да би се и на овај начин нагласио део коловоза намењен "осетљивим" корисницима. Прелаз бициклистичке стазе поставља се у продужетку пружања бициклистичке стазе, најчешће уз пешачки прелаз са стране ближе центру раскрснице (Слика 11.12). Слика 11.12 Ширина прелаза бициклистичке стазе износи 1,8 m за једносмерне и 3,0 m за двосмерне бициклистичке стазе. Прелаз бициклистичке стазе се формира од квадрата (ознака је позната као "бордура") димензија од 0,4 до 0,6 m, зависно од ширине поља којима се обележава пешачки прелаз. Ови квадрати се увек постављају у висини ознака пешачког прелаза. Ширина ознака бициклистичке стазе урачунава се у ширину бициклистичког прелаза. 19
Слика 11.13 - Могући начини вођења бициклиста у зонама конфликта са возилима 20
ПРИМЕРИ СА КОМЕНТАРИМА 4 Интегрисана улица са посебном траком за бицикле (Минхен) Покретне запреке које онемогућавају возилима да се паркирају на тргу (Трст) Интегрисана пешачка улица (Љубљана) Пешачки и бициклистички прелаз регулисан вертикалном и хоризонталном сигнализацијом уз одвајање површина за бициклисте и пешаке различитим подлогама Заштита пешака уздигнутим ивичњацима на станицама ЈМПП-а (Стразбур) Улаз у пешачку зону (Стразбур) Пешачки прелази ознакама на коловозу се упозоравају пешаци у ком смеру треба да гледају при прелазу улице (Лондон) Интегрисана улица (Минхен) Пешачки прелаз регулисан светлосним сигналима и на 60 m пре раскрснице у други пешачки прелаз регулисан само вертикалном и хоризонталном сигнализацијом (Стразбур) Пешачка улица са редукованим могућностима за снабдевање. Улица је денивелисан у зони белог возила (Карлсруе) Пешачки прелаз (Лондон) Пешачка улица између блокова (Лондон) Пешачки прелаз регулисан светлосним сигналима са каналисаним токовима за возила (Љубљана) Падова Лондон Слика 11.14 - Интегрисана улица са посебном траком за бицикле (Минхен) 4 Приватна документација аутора 21
Слика 11.15 - Покретне запреке које онемогућавају возилима да се паркирају на тргу (Трст) Слика 11.16 - Интегрисана пешачка улица (Љубљана) Слика 11.17 - Пешачки и бициклистички прелаз регулисан вертикалном и хоризонталном сигнализацијом уз одвајање површина за бициклисте и пешаке различитим подлогама 22
Слика 11.18 - Заштита пешака уздигнутим ивичњацима на станицама ЈМПП-а (Стразбур) Слика 11.19 - Улаз у пешачку зону (Стразбур) Слика 11.20 - Пешачки прелази (Лондон) 23
Слика 11.21 - Интегрисана улица (Минхен) Слика 11.22 - Пешачки прелаз регулисан светлосним сигналима и на 60 m пре раскрснице у други пешачки прелаз регулисан само вертикалном и хоризонталном сигнализацијом (Стразбур) Слика 11.23 - Пешачка улица са редукованим могућностима за снабдевање. Улица је денивелисан у зони белог возила (Карлсрухе) 24
Слика 11.24 - Пешачки прелаз (Лондон) Слика 11.25 - Пешачка улица између блокова (Лондон) 25
Слика 11.26 - Пешачки прелаз регулисан светлосним сигналима са каналисаним токовима за возила (Љубљана) Слика 11.27 - Пешачки и бициклистички токови регулисани на раскрсници-подигнута платформа,други матедријалчи, боје (Падова) Слика 11.28 - Падова 26
Слика 11.29 - Лондон бициклистичка стаза Слика 11.30 - Железничка станица Лајден 27
Слика 11.31 - Бициклистичке стазе код нас (Нови Београд) 11.6 Вертикална сигнализација намењена пешацима Сигнализација намењена пешацима примењује се на местима где нема саобраћаја моторних возила односно у зонама престанка кретања моторних возила и започињања пешачких кретања. По садржају, ова сигнализација може да буде потпуно слободне форме, али може да буде компонована и од стандардизованих елемената, па чак и сами знакови могу да буду стандардизовани у погледу садржаја, елемената и њиховог положаја на знаку. Ови знакови се најчешће групишу као: сигнализација у пешачким зонама, пешачким и трговачким улицама, сигнализација на саобраћајним терминалима и спортским објектима, и сигнализација у осталим објектима. 28
11.6.1 Сигнализација у пешачким зонама Сигнализација намењена пешацима у пешачким зонама представља део екстеријера и саставни део урбане опреме. Њен садржај покрива велики број захтева за обавештавањем корисника о начину кретања, о садржају појединих делова пешачких простора, затим о садржајима и атракцијама појединих објеката. Исто тако, пружа информације о коришћењу јавног превоза или упућује до појединих тачака мреже где се остварује контакт са другим видовима транспорта. Чини се да је ова група сигнализације намењена пешацима и најслободнија у смислу бирања и презентирања информатичких садржаја на знаковима. На слици (Слика 11.32) приказан је пример могуће графичке интерпретације садржаја знакова. Слика 11.32 Ову групу сигнализације карактерише изразит дизајнерски приступ. Формирани графички кодови су истовремено и са ауторским обележјима, али је слагање информација подвргнуто извесним правилима која се поштују код пројектовања стандардизоване вертикалне сигнализације. Другачије речено, слагање информација поштује принципе вредновања, концентрације и читљивости, као и захтеве једнообразности, униформности и слично. На слици (Слика 11.33) приказани су знакови који би се могли користити за означавање стајалишта ЈМПП-а. Ова врста информација је вишестепена (најчешће петостепена), сложена у вертикалном коду. Обично садрже следеће информације: графички симбол, ознака превозника, број линије, назив станице, шема линије, графички симбол превозног средства, и простор за посебне информације (ред вожње, везе са другим линијама...). На знаку су четири суштинске информације за корисника: број линије, назив станице, шема линије и превозно средство. Број линије стављен је на прво место, јер представља најзначајнији податак. Треба напоменути да слагање и 29
распоред информација представља задатак који решава саобраћајни инжењерпројектант. KHQ CVT!TUPQ KHQ Tubkbmj uf Sfe!wpaokf Слика 11.33 Знакови намењени пешацима морају да буду тако димензионисани да се на терену могу лако уочавати (Слика 11.34) Слика 11.34 Знакови намењени пешацима (Београд) Информатички подпрограми којима ови знакови припадају односно технолошки концепт система сигнализације представља задатак који решава саобраћајни инжењер-пројектант. Овакви информатички подпрограми разрешавају се, по правилу, за сваки локалитет посебно. Визуелни идентитет разрешава дизајнер избором јединственог графичког кода и избором боја. Ове знакове треба да карактеришу и висока естетска својства, јер они доприносе лепоти и пријемчивости амбијента у коме су лоцирани. 30
11.7 Особе са инвалидитетом Особе са инвалидитетом, без обзира на врсту инвалидности, имају сличне, а неке групације идентичне, захтеве у односу на транспортни систем. У категорију онеспособљених хендикепираних спадају особе: Са церебралном и дечијом парализом Дистрофичари Параплегичари Слепе и слабовиде особе Ментално ретардиране особе. Особе чија је инвалидност настала као последица повреда на раду или у рату, чије повреде делимично или потпуно ограничавају њихову радну способност и мобилност. Проблеми, са којима се срећу онеспособљене особе у транспортном систему су вишеструки и повезани специфичним захтевима тих особа. Неки основни проблеми који се јављају као препреке хендикепираним особама у транспортном систему су: тротоари - без обзира на квалитет и степен прилагођености онеспособљеним особама, често тешко проходни за здраве пешаке, док су за особе са додатним помагалима за кретање скоро потпуно неприступачни, коловоз - прелаз преко улице отежан и за здраве особе, раскрснице - и поред тога што су укрштања у нивоу најчешће решена светлосном сигнализацијом прилагођеност рада сигнала особама са додатним потребама је неопходна, паркиралишта и зауставне зоне - не постоји довољан број паркинг места за индивидуална возила осталих грађана, а посебно за возила онеспособљених особа (било да се ради о стамбеним зонама или о јавним објектима), надвожњаци, мостови, железнички прелази, подходници због непостојања рампи, косина, покретних степеница, лифтова и сличних уређаја ови објекти спадају у ред тешко приступачних објеката, средства јавног превоза - приликом коришћења ових средстава јављају се следећи проблеми: савладавање улазног степеништа, подупирање код улаза, држање у возилу, само улажење у возило, поништавање карата, боравак у возилу, устајање са седишта, уочавање жељене линије итд, транспортни терминали - отежан приступ особама са инвалидношћу, непостојање прецизних информационих табли, косих рампи и др., пешачки прелази - постоје разне препреке пешачком току као што су стубови за рекламе, стубови за семафорске уређаје, итд., лифтови - нису прилагођени захтевима онеспособљених особа пешачке стазе и ивичњаци - нису конструисани по нормама за онеспособљене особе. Техничка и законска регулатива не задовољава у потпуности захтеве хендикепираних али се данас као основне мере које се могу и које се користе предлажу (у домену регулисања саобраћаја): 31
мобилијара Светлосни сигнали са звучним сигналима који означавају крај зеленог времена или раде само за време зеленог времена за пешаке, Упуштени ивичњаци на прелазима преко улице, на пешачким острвима, Коришћење подлога различите текстуре а на површинама намењеним пешацима, Резервисана места за возила хендикепираних, Постављање урбаног ван основне путање хендикепираних. 32
ЛИТЕРАТУРА [1] Радош Ј., "Пешак у транспортном и саобраћајном систему", Докторска дисертација, Саобраћајни факултет Београд, 1985 [2] Highway Capacity Manual 2000 [3] McShane W., Roess R., "Traffic Engineering", Prentice Hall 1990 [4] Јовић Ј., "Прилагођавање саобраћајно транспортних система за особе са инвалидитетом", Саобраћајни факултет, Београд, 2003 [5] Button K., Hensher D., "Handbook of Transport System and Traffic Control", Pergamon 2001 [6] Вукановић С., Ђукић Т., и остали, ''Студија утврђивања оптималне ширине пешачког коридора у зависности од интензитета пешачког тока и нивоа опслуживања'', Саобраћајни факултет, 2008 [7] Фото документација Катедре за саобраћајно инжењерство 33