I. ANDIĆ i dr. SOCIO-EKONOMSKE KORISTI OD PUTEVA U EVROPI Socio-ekonomske koristi od puteva u Evropi ILIJA L. ANDIĆ, Univerzitet u Beogradu, Stručni r

Транскрипт

1 Socio-ekonomske koristi od puteva u Evropi ILIJA L. ANDIĆ, Univerzitet u Beogradu, Stručni rad Saobraćajni fakultet, Beograd UDC: : (4) MILICA Z. LUKIČIĆ, Univerzitet u Beogradu, 656.1:338.49(4) Saobraćajni fakultet, Beograd TAMARA V. SAVIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd U radu su razmatrane Socio-ekonomske koristi rаstа potrаžnje u drumskom sаobrаćаju po grаđаne, preduzećа, regione i držаve i pokazuje kаko ulаganje u putnu infrаstrukturu koristi privredi u celini. Prikazani su i neki od izveštaja o socio-ekonomskim koristima od autoputeva u zemljama EU-25. Ova studija pruža i kratak prikaz Bele knjige EU i koji su prvi izazovi u stvaranju uspešnog proširenja EU. Približena su stručnoj javnosti i neka Inteligentni Transportni Sistemi (ITS) rešenja, kao što je GALILEO sistem i potencijal koji on nudi u drumskom sektoru.. Ključne reči: socio ekonomske koristi, putevi, ITS, zaposlenost 1. UVOD Kvalitetna putna mreža pruža fleksibilnu mobilnost. Putevi su izvor blagostanja, povezuju ljude iz malog naselja i velikog grada. Ipak, ljudi često uzimaju njihovu mobilnost zdravo za gotovo i samo nastavljaju da zahtevaju brži, čistiji, bezbedniji, jeftiniji prevoz, zapravo bez razmišljanja o tome kako se to radi. Istorija obiluje primerima civilizаcijа koje su se oslаnjаle nа sаobrаćаjnu infrаstrukturu zа svoje trgovinske veze i ekonomski rаst. Dаnаs je argument, dа su putevi kičmа evropskog društveno-ekonomskog modela, podržаn čvrstim empirijskim dokаzimа i brojnim аkаdemskim studijаmа. Uprkos tome, opаdanje investicijа u infrаstrukturu je primetno u mnogim držаvаmа članicama (u odnosu n а rаst BDP-а 1 ) i u kombinаciji sа politikom EU 2 koja otvoreno trаži dа se obuzdа rаst drumskog sаobrаćаjа. 2. SOCIO EKONOMSKE KORISTI OD PUTEVA U EVROPI Ekonomski uticаj putevа i drumskog sаobrаćаja na evropsku ekonomiju je ogroman. Činjenica je da Adresa autora: Ilija Andić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd, Vojvode Stepe 305 Rad primljen: Rad prihvaćen: Bruto društveni proizvod 2 Evropska unija samo promet i nivo zаposlenosti u sektoru putevа uspevaju da naprave sektor drumskog saobraćaja jednim od nаjvаžnijih sektorа u Evropi. Slika 1 - Ekonomski doprinos i socijalne funkcije investicija u drumski saobraćaj [10] Drumski transport čini oko 44% od svih tereta prevezenih u okviru Evropske unije, prema najnovijim statistikama vezanim za tu temu. [3, 7] Štaviše, drumski saobraćaj igra vitalnu ulogu u zadovoljavanju potreba mobilnosti evropskih građana omogućavajući im neograničen i nesputan pristup krajnjim regionima kontinenta, što je činjenica koja se 1040 TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 6

2 često previđa prilikom izračunavanja ukupnog doprinosa vrednosti od sektora, ali koja ipak značajno doprinosi njenom društvenom aspektu Putevi, produktivnost, promet i zaposlenost Drumski saobraćaj je u velikoj meri doprineo oblikovanju evropske ekonomije. Kompanije koje se bave drumskim saobraćajem su se značajno razvile tokom poslednjih decenija, postajući jedan od najvećih kreatora radnih mesta evropske ekonomije uključujući preduzeća i radnih mesta (koja predstavljaju 1,9% zaposlenosti u privatnom sektoru). [2] U godini, se procenjuje da su prihodi od sektora puteva u EU-15 iznosili 1,861.5 milijardi evra, tj. oko 19.93% od BDP-a EU [2] U godini, procenjeni prihodi u drumskom sektoru u EU-25 4 iznosili su milijardi evra, što je cifra koja je otprilike ekvivalent za 22% BDP-a EU- 25. [3] Čak petnaest miliona građana EU radi direktno ili indirektno za sektor puteva (autokomponente, naftna industrija, osiguravajuća društva, itd), što predstavlja oko 9.2% ukupne EU-15 radne snage tj. oko 5% od ukupne radne snage EU-25. [2] [3] 2.2. Ekonomski uticaj izgradnje puteva Same aktivnosti izgradnje puta generišu privredni rast, što potvrđuju evropski podaci o drumskom saobraćaju. Prema nacionalnom izveštaju koji je naručio francuski Senat u godini, investicija od 150 miliona evra u puteve stvara u proseku oko radnih mesta, od kojih je direktno vezano za radove na izgradnji puteva, 575 je povezano sa aktivnostima preduzetim pre izgradnje, 660 su direktno povezani sa proizvodnjom građevinskog materijala i 800 radnih mesta proizilazi iz vezanih građevinskih investicionih prihoda. [1] S druge strane, Američka federalna agencija za autoputeve (eng. American Federal Highways Agency, u daljem tekstu FWHA) procenjuje da svaka milijarda dolara investicija u autoput generiše poslova na neodređeno vreme, od kojih se direktno odnose na izgradnju puteva, dok su podrška industrijama i u industriji ima koristi od direktne ili indirektne zaposlenosti u sektoru usluga. Osim toga, Sindikati francuske drumske industrije ( eng. French Road Industry Syndicate, u daljem tekstu USIRF) procenjuju da je program drumskog razvoja Velike Britanje, koji je trajao od do godine, doveo do rasta nepoljoprivrednih poslova za 30% (nasuprot 16% na nacionalnom nivou). U istom periodu, stopa rasta stanovništva je povećana šest puta u odnosu na nacionalni prosek zemalja članica Evropske unije 4 25 zemalja članica Evropske unije Prema studiji iz godine Evropske investicione banke (eng. European Investment Bank, u daljem tekstu EIB) "Doprinos glavnih drumskih i železničkih infrastrukturnih projekata regionalnom razvoju", od 14 građevinskih projekata drumske infrastrukture, deset je imalo povraćaj investicije (ISR) od najmanje 13%, a samo jedan je rezultiralo neto gubitkom dok se, od pet građevinskih projekata železničke infrastrukture, sa jednim izuzetkom, ISR kretala od 0% do 4%. [2] 2.3. Putevi i obrasci korišćenja zemljišta Po doprinosu regionalnoj koheziji, putevi igraju istaknutu ulogu u geografskoj distribuciji ekonomskog rasta. Kao deo inicijative "Partneri za puteve", Holandska direkcija za saobraćaj i infrastrukturu je merila uticaj puteva na regionalne ekonomije u Holandiji. Studija je jasno pokazala da su zone sa visokim gustinama zaposlenih (preko 200 zaposlenih po kvadratnom kilometru) bile sistematski locirane u blizini glavnog puta. Postoji više razloga koji stoje iza ove koncentracije. Industrije treba da se nalaze gde imaju direktan i jednostavan pristup svojim dobavljačima, kupcima i zaposlenim. To objašnjava zašto se industrijske zone obično nalaze u blizini puteva i zašto su sami putevi toliko važni za regionalni razvoj (turizam, poslovne odluke o lokaciji, itd.) Prema izveštaju Evropske investicione banke, drumska infrastruktura može da deluje kao katalizator u negovanju razvoja stvarajući održive, samostalne zone rasta, koje zauzvrat povećavaju dohodak po glavi stanovnika u manje razvijenim regionima na nivoe bliže evropskom proseku. Drumski saobraćaj je jedan od najvećih doprinosioca nacionalnih budžeta. U godini, Evropska komisija je objavila izveštaj o oporezivanju vozila u EU-15, koji je ukazao da porezi u vezi vozila predstavljaju do 10,2% od ukupnog fiskalnog prihoda nekih država članica EU. Slika 2 - Oporezivanje putničkih automobila u EU- 15 [11] Ovi porezi negativno utiču i na novčanike potrošača, kao i automobilsku proizvodnju, građevinarstvo TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014)

3 i osiguranje - da navedemo samo neke. Prema AC- EA 5 Poreskom Vodiču, procenjen iznos od fiskalnih prihoda generisan od drumskog sektora u EU-15 iznosio je 346 milijardi evra u godini a već 360 milijardi evra u 2005 godini Putevi, pristup radu i socijalna isključenost Dok su poboljšanja u informacionim i komunikacionim tehnologijama pomogla da se distanca napravi manje važnom, kompenzatorni trend geografskog osipanja radnih mesta povećao je potražnju za drumskim saobraćajem. U godini, dve trećine novih radnih mesta je stvoreno u predgrađima, gde su putevi često jedini način transporta koje može da se koristi za migracije. Do 2060, prosečna starost evropskog stanovništva biće povećana za 7 godina u odnosu na današnju, a broj ljudi koji su starosti 65 godina ili više očekuje se da čini 30% stanovništva u odnosu na 17% danas. Istovremeno, stariji ljudi imaju tendenciju da putuju više i očekuje se povećanje ove tendencije u narednim godinama. Kombinacija starije ali, u isto vreme, evropske populacije sa povećanom mobilnošću će verovatno imati značajan uticaj na putnu infrastrukturu u okviru urbanog konteksta i izvan. [6] Studija slučaja: Doprinos A92 autoputa regionalnom razvoju Španije [12] Izveštaj o socio-ekonomskim koristima od A92 autoputa u Španiji otkriva da je originalna investicija u izgradnji autoputa A92 rezultirala povećanjem u direktnom zapošljavanju tako što je generisala čak radnih mesta, od kojih 81% rade za platu, a ostatak predstavlja indirektna radna mesta kao podršku industriji. Veći deo ovog povećanja u potražnji za zapošljavanjem dolazi uglavnom od javnih građevinskih radova i inženjerskih usluga koje pružaju građevinske firme uključene u projekte izgradnje. Ukupne koristi koje su nastale tako daleko od autoputa A92 u poslednjih 30 godina su procenjene da su dostigle oko 39,9 milijardi evra sastavljene uglavnom od ušteđenog vremena kroz kraća putovanja, smanjenje zagušenja i smanjenja broja nezgoda i smrtnih slučajeva. Sa ukupnim troškovima izgradnje procenjenim na milijardi evra, neto dobit za društvo je došla do čak milijardi evra. Još jedna slična studija sprovedena godine u regionu Valensije u Španiji pokazuje sličan zaključak o pozitivnim direktnim efektima od postojanja A7 autoputa koji prolazi kroz region. Prema ovoj studiji, A7 autoput je doprineo sa čak 1,5% od ukupnog rasta regionalnog BDP u godini. Društveno-ekonomska korist od A7 autoputa u regionu Valensije se pro- 5 Evropsko udruženje proizvođača automobila cenjuje da je dostigla oko 251 milion evra samo u 2000g. Ovaj neto ekonomski dobitak ostvaren je uglavnom uštedama u vremenu putovanja korisnika. 3. SAOBRAĆAJNA INFRASTRUKTURA U protekloj deceniji, troškovi održavanja na putevima u EU su konstantno bili u padu. Ovaj trend je uporan, često podstaknut rayličitim argumentima, uprkos rastu motorizacije i povećanju zavisnosti firmi od drumskog saobraćaja za teretni transport. Relativni nedostatak investicija u putnu mrežu, uključujući i održavanje, rezultirao je povećanim zagušenjima i smanjenjem nivoa bezbednosti Opadanje investicija u puteve i održavanje Javne investicije u saobraćajnu infrastrukturu u EU su pale sa 1,5% BDP u godini na manje od 1 % u godini, što predstavlja iznos od oko 95 milijardi evra za EU-15. U odnosu na procenjeni iznos od 346 milijardi evra svih fiskalnih prihoda ostvarenih u sektoru puteva EU-15 u godini agregatni troškovi infrastrukture u drumskom saobraćaju u EU zaista izgledaju vrlo mali. Ovo se prevodi u godišnji manjak milijardi evra svake godine za investicije u puteve. Prema Evropskoj investicionoj banci (EIB), krediti za izgradnju puteva EU-15 članica konstantno opadaju u korist železnice. Između i godine, krediti EIB namenski uzeti za izgradnju ili modernizaciju puteva su pali sa na miliona evra, što predstavlja pad od 10%. U godini, železnički sektor je dobio više kredita od EIB nego drumski sektor, iako se železnicom obavlja samo oko 8 % teretnog saobraćaja (u tkm) i 9,5% putničkog transporta (u milionima pkm) u Evropi. [2] Neulaganje u održavanje puteva košta drumske organe i korisnike budžeta. Prema izveštaju PIARC pod nazivom Kako drumski transport pokreće zemlje, za svaki 1 evro koji nije uložen u preventivno održavanje puteva, korisnici puteva gube 3 evra na dodatne troškove transporta. Istraživanje tekućih izdataka za održavanje puteva sprovedeno u nekoliko zemalja EU (Danska, Fran - cuska, Španija, Nemačka, Finska, Švedska, Belgija i Portugal) otkrilo je da su budžeti koji se trenutno troše na održavanje puteva nedovoljni. U analiziranim zemljama, zapravo dostupan budžet predstavlja samo oko 76% potrebnih troškova. Ovo pokazuje da bi sadašnji budžet trebao da bude povećan u proseku za 30% kako bi se pravilno ispunili zahtevi drumskog saobraćaja. U apsolutnom smislu, to znači da će i dalje 8 milijardi evra godišnje biti potrebno da se obezbedi siguran i visok kvalitet evropske mreže puteva TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 6

4 3.2. Povezivanje novih članica EU Bela knjiga Evropske komisije iz godine: "Evropska transportna politika za godinu, Vreme za odluku", s pravom navodi da će "prvi izazov u stvaranju uspešnog proširenja EU biti da se povežu buduće države članice transevropskom mrežom. "Komisija je stavila cenu ove povezanosti na oko 100 milijardi evra, na osnovu konačnih zaključaka programa iz godine o proceni potreba saobraćajne infrastrukture. [4] To iznosi oko km puteva i km koloseka koje je potrebno izgraditi ili značajno unaprediti. Radovi su već počeli, zahvaljujući evropskim predpristupnim instrumentima kao što su Instrumenti za strukturnu politiku u predpristupnom periodu ( eng. Instrument for Structural Policies for Pre-Accession, u daljem tekstu ISPA), zatim Poljska i Mađarska akcija za obnovu ekonomije (eng. Poland and Hungary Action for the Reconstruction of the Economy, u daljem tekstu PHARE), kao i dugoročni krediti od Evropske investicione banke (EIB) od kojih je skoro polovina otišla na saobraćajne projekte. Sve u svemu, prosečna gustina autoputeva u zemljama, novim članicama, je manja od jedne petine trenutnog proseka EU. Ovi podaci ukazuju na to da jednostavno u cilju dostizanja nivoa pristupačnosti prosečnih evropskih autoputeva, km autoputeva treba da bude izgrađeno u Centralnoj i Istočnoj Evropi u narednih 10 godina Trans- evropska transportna mreža (TEN-T) Trans evropska transportna mreža je jedan od velikih infrastrukturnih programa u Evropi, od koje se očekuje da omogući bolju mobilnost za putnike i teret sa povećanom efikasnošću i brzinom. Ovaj veliki panevropski infrastrukturni projekt će imati veliki uticaj na razvojni potencijal proširene EU, kao i na direktno i na indirektno stvaranje hiljada novih radnih mesta u celoj Uniji. Završavanje mreže do godine uključuje izgradnju i nadogradnju znatne količine infrastrukture. U skladu s tim, postoji potreba za sigurnom dodelom sredstava od strane vlasti što bi osiguralo pravovremeno dovršenje tih projekata. Kao što tabela u nastavku predlaže, u stvari, prečesto postoji raskorak između proračunskih sredstava po TEN-T-u, i onoga što se zapravo dodeljuje. Nadalje, u studiji iz godine navodi se značajna ušteda vremena i smanjenje emisije CO 2 od 6,3 miliona tona godišnje će se dobiti sa završetkom 30 prioritetnih infrastrukturnih projekata. [3] 3.4. Povećanja vlasništva automobila i teretnog saobraćaja Prema podacima Evropskog udruženja proizvođača automobila ( eng. European Automobile Manufacturers Association), u daljem tekstu ACEA, u godini, kupljeno je novih automobila, što predstavlja skok od 25% u odnosu na prodaju automobila u godini, a ukupna registracija u godini u EU-25 je iznosila 22,3 miliona, što je povećanje od 8,5% u odnosu na vrednost iz godine (registrovano 20,6 miliona vozila). [2] [3] Prema podacima Međunarodne unije drumskih prevoznika (eng. International Road Transport Union, u daljem tekstu IRU), broj registracija teretnih vozila u Organizaciji za ekonomsku saradnju i razvoj ( eng. Organisation for Economic Cooperation and Development, u daljem tekstu OECD) je povećan za 13,2% između i godine. Registracija komercijalnih vozila sa više od 3,5 tone porastla je s vozila u na u godini u EU Veza od vrata do vrata Putevi su jedini način prevoza koji može da obezbedi vezu vrata do vrata. Automobili omogućavaju direktan i jednostavan pristup destinacijama, što je od posebnog značaja za one koji putuju sa decom, osobe sa invaliditetom i starije osobe. Istraživanje IPSOS-a 6 ističe da 62% stanovništva smatra drumski transport najpraktičnijim načinom transporta. Ako građani više ne bi imali pristup automobilu, više od polovine njih veruje da bi njihovi svakodnevni zadaci postajali sve teži. [2] 3.6. Vreme putovanja Putevi štede ogromne količine vremena i obezbeđuju pristup velikom broju destinacija u relativno kratkom vremenu. Prosečno vreme za putovanje od kuće do posla automobilom u Evropi procenjuje se na 20 minuta. Odgovarajuća cifra za javni prevoz se procenjuje na 38 minuta, ili skoro duplo više. Kada su građani, koji obično koriste svoje automobile za odlazak na posao, upitani da koriste javni prevoz umesto toga, oni su prijavili vremensko povećanje putovanja na 49 minuta, što znači da im automobili sačuvaju oko sat svog vremena svaki dan Ekonomičnost Prema Međunarodnoj automobilskoj federaciji (FIA), u proseku evropsko domaćinstvo troši oko evra godišnje na putovanja kolima, što odgovara 10% - 12% svih izdataka domaćinstava u godini. Odluka da se kupi automobil i potroši ovaj deo kućnog budžeta može se samo objasniti činjenicom da ekonomske prednosti korišćenja puteva (štedi se novac, efikasnije korišćenje vremena, povećana udobnost i kvalitet života) nadmašuju direktne troškove posedovanja i korišćenja automobila. 6 IPSOS- sondiranje u "Evropski građani i njihov prevoz," TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014)

5 3.8. Bezbednost Žrtve puteva će se uvek smatrati tragedijom moderne istorije, ali situacija se polako popravlja. Broj smrtnih slučajeva u EU opao je za 50% između i godine, uprkos jakom porastu obima saobraćaja, do te mere da nedavna CCFA-SORFES 7 studija za Automobil i društvo otkriva da 80% francuskih građana misli da je drumski transport bezbedniji nego što je bio pre deset godina. Pedeset pet procenata anketiranih misli da je taj trend zbog proizvođača bezbednijih automobila, dok je 27% ukazalo ka javnoj upravi, a 18% na ponašanje. Vozači su često prve žrtve lošeg planiranja, projektovanja, označavanja i održavanja putne mreže. Sudari sa preprekama čine čak 20% - 40% od svih ozbiljnih povreda u saobraćajnoj nezgodi i smrtnih slučajeva u proseku u Evropi. Za motocikliste, 10% - 15% fatalnih nezgoda će se pripisati ispod standarda sigurnosti same barijere. Detaljna analiza uzroka smrtonosnih saobraćajnih nezgoda ukazuje na činjenicu da je vrlo često konfi guracija putne infrastrukture odgovorna i da je deo u čak 46 % saobraćajnih nezgoda u Francuskoj. Jedan od najefikasnijih načina za sprečavanje ove nezgode je da se sprovede sistematska revizija bezbednosti saobraćaja i izvrši inspekcija planiranja, projektovanja, izgradnje i operativnih faza puteva od strane kvalifikovanih timova iskusnih revizora preduzimajući mere pre nego što dođe do potencijalnih opasnosti. Većina gradova nudi prilično neprivlačno i nebezbedno okruženje za motocikliste i bicikliste, čime obeshrabruje korišćenje više ekološkog načina putovanja u gradu. S obzirom da gradski saobraćaj učestvuje sa oko 40% emisije CO2 i 70% emisije drugih zagađivača, infrastrukture u urbanim sredinama bi trebalo prilagoditi u cilju promovisanja šire upotrebu motocikala i bicikala u gradu. Ovo bi se moglo postići stvaranjem namenskih traka za motocikliste i bicikliste, koji su jasno odvojeni od ostalog saobraćaja. [6] 4. PUTEVI I ODRŽIVI RAZVOJ Uticaj puteva na životnu sredinu je kriterijum koji se često koristi kako bi se sprečila gradnja nove infrastrukture ili kako bi se transport orijentisao ka alternativama, kao što je železnica. Međutim, nova istraživanja pokazuju odgovarajući doprinos koji je ponuđen od drumskog sektora i kroz godine smanjenje njegovog uticaja na životnu sredinu. To je takođe dovelo do trajnog procesa preispitivanja nad sektorom privrede ranije brendiranim kao eko-ne- 7 Istraživanje "Automobili i društvo," prijateljskim, ali on je od najvećeg značaja za modernu ekonomiju. [5] 4.1. Putevi i emisije izduvnih gasova, koordiniran pristup globalnom zagrevanju Potreba da se smanji emisija CO 2 i spreči globalno zagrevanje je ozbiljno uzeta u obzir od strane drumskog sektora. U stvari, drumski saobraćaj sve manje zagađuje okolinu zahvaljujući kombinovanim efektima strogih mera, novih standarda za borbu protiv zagađenja, modernizaciji, čistijim gorivima i novim proizvodnim i građevinskim tehnikama. Godine Studija Evropske agencije za životnu sredinu - EEA (u daljem teksu EEA) je pokazala da su emisije kiselih supstanci, čestica i ozona iz saobraćaja pale za 30% do 40% od do godine u zemljama članicama EEA (isključujući međunarodn u avijaciju i pomorski prevoz). Uvođenje novog evropskog praga emisije od 130g CO 2/km do godine za laka teretna vozila i čvršći standardi za automobile, kombi vozila i kamione (EURO 5/6) su takođe pomogli da se smanje štetne emisije zagađivača. [3] Širom sveta, transport doprinosi nešto manje od petine (18 %) od ukupne emisije CO2 i do oko 14% gasova staklene bašte (GHG), što ga čini trećim do - prinosiocem zagađenju, zajedno sa poljoprivredom i industrijom 8. Međutim, moguće je delovati na preokretanje trenutnog trenda rasta GHG u saobraćaju poboljšanjem performansi puteva. FURORE program procenjuje da je poboljšanje od 40% efikasnosti vozila i emisije CO 2 (ekvivalent za 95 g/km prosečnog voznog parka) izvodljivo za nova putnička vozila u godini, sa poboljšanjem od 10% za teške kamione i 40% za autobuse. Rezultat će biti smanjenje 30% prosečne emisije CO 2 za novi vozni park u godini. Prema istraživačkim podacima prikupljenim u godini od Evropskog drumskog transportnog istraživačkog savetodavnog veća (eng. European Road Transport Research Advisory Council, u daljem tekstu ERTRAC), uz pomoć dinamičnog evropskog automobilskog sektora, koji ulaže 19 milijardi evra svake godine u istraživanje i razvoj, broj alternativnih energetskih - vozova i goriva se aktivno razvio i ima potencijal da pruži značajne ekološke prednosti. [3] 4.2. Putevi i programi smanjenja buke Buka u saobraćaju je tipična oblast sukoba između individualnih potreba mobilnosti i legitimne društvene težnje za mirnijim odnosno zdravijim načinom života. Postoji jasna potreba Evrope da preuzme ulogu sa ciljem smanjenja drumskog saobraćaja u vezi nivoa buke. 8 Ekonomija klimatskih promena, Vlada Velike Britanije - Nicholas Stern, TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 6

6 Značajne redukcije iz pojedinih izvora su bile i biće postignute zahvaljujući tehnološkom napretku i evropskim zakonima koji su uvrstili maksimalan nivo buke ili tehničke standarde po akustičnoj klasifikaciji. Buka iz pojedinih automobila je već smanjena za 85% od godine, a buka od kamiona za 90%. 9 Pored toga, značajan napredak je već napravljen od strane samog automobilskog sektora, što ilustruje činjenica da 12 modernih kamiona danas generiše isti nivo buke kao jedan kamion proizveden u godini. Budući napredak se može očekivati kroz novi dizajn pneumatika (kao što su su slučajno očitane šare, uski bočni žlebovi, itd) i tiše motore (kroz akustični oklop motora i višestruki sistem izduvnog lonca). U poslednjih nekoliko godina, međutim, napori R&D automobilskog sektora su upareni sa napretkom od samog sektora puteva. Različiti kolovozi nude promenljive akustične nivoe performansi i predstavljaju pristupačno rešenje za integraciju buke guma - put. Akustičke barijere i drugi uređaji za smanjenje buke na licu mesta nude efikasne korektivne mere u zonama visoke gustine saobraćaja ili specifičnim oblastima sa viskokim nivoom buke, i imaju potencijal da smanje saobraćajnu buku čak za 50%. Konačno, strategije upravljanja saobraćajem mogu takođe igrati važnu ulogu u smanjenju buke u izvoru (na primer, ograničenja brzine noćne vožnje, "tiha područja", itd), posebno kada se povežu sa sprovođenjem politike koje omogućava aktivno praćenje najgorih prestupnika po pitanju buke Potencijal koji nude ITS i Galileo Inteligentni transportni sistemi ( eng. Intelligent Transport Systems, u daljem tekstu ITS) koriste informacione tehnologije da bolje koordiniraju drumski transport (prevozni protok, ograničenja brzine, itd) i osposobe vozače da čine informisane izbore rute, nude gotovo neograničen potencijal za maksimalno korišćenje oskudnih mrežnih kapaciteta i oblika transportne politike (npr., parking politika, krojenje javni prevoz na zahtev, promovisanje autodeljenja, itd). ITS [7], [8] rešenja su već pokazala svoju sposobnost da optimizuju puteve potrošnje energije i smanje zagušenja. Planiranje ruta i digitalne mape već predstavljaju potencijalno poboljšanje drumskog transporta i uštede energije, procenjene na oko 15%. Sa dodatnim pokrivanjem podataka o zagušenjima [9], radovima na putu, nezgodama i slično, ta cifra mogla bi da skoči na 25%. Kada se primenjuje na upravljanje parking mestima, ITS može dovesti do poboljšanja nivoa usluge na gradskoj mreži. U roku od nekoliko godina, program Evropske sa- 9 Zeleni papir o budućoj politici buke, Evropska komisija (EC), 1996 telitske navigacije, Galileo, obezbeđuje tehnološku infrastrukturu potrebnu za dalje smanjenje negativnih uticaja drumskog saobraćaja. Praćenje i upravljanje saobraćajem će biti znatno poboljšano kada veliki broj automobila bude opremljen sa satelitskim navigacionim prijemnicima i sistemima navođenja. Na primer, ako je prosečna brzina automobila, opremljenih Galileo prijemnikom na datom sektoru puteva značajno opala, kontrolni centar može da predvidi saobraćajnu zagušenje i sugeriše vozilima koja se približavaju da izaberu drugačiji put. Nekoliko studija je zaključilo da će potencijal za smanjenje vremena putovanja zahvaljujući upotrebi ITS biti %. Tabela 1. Galileo aplikacija u drumskom sektoru [13] Krajnji korisnici Drumski operatori Krajnji korisnici i drumski operatori Napredna asistencija vozaču Servis menadžment hitne pomoći Kritična sigurnost - plati kako bi imao cenu osiguranja - cena taksi servisa - cena automobila na iznajmljivanje Primenjivanje ograničenja brzine - Cene uličnog parkiranja - rekonstrukcija nezgode Naplata drumskim korisnicima - praćenje specijalnih vozila Kritična odgovornost - Servis navigacije - Informacije za drumske korisnike - Upravljanje voznim parkom - Menadžment putnika u transportu - upravljanje saobraćajem - upravljanje uličnom i putnom rasvetom - Upravljanje putnom infrastrukturom - saobraćajna istraživanja - Saobraćajne informacije - Transport na zahtev Bez kritične odgovornosti 4.4. Ostvarenje evropskog drumskog istraživačkog plana Kao što su prethodni delovi pokazali, ekološki učinak drumskog saobraćaja je značajno poboljšan tokom poslednje dve decenije, kao rezultat tehnološke inovacije vođene od javnih i privatnih investicija u drumske istraživačke programe. Povećana ulaganja u drumska istraživanja su ključ za postizanje ciljeva napisano je od strane rukovodioca država EU u Lisabonu ( Lisabonska deklaracija) odnosno da postane najkonkurentnija i dinamična ekonomija zasnovana na znanju, u svetu sposobna za održivi ekonomski rast sa više kvalitetnih radnih mesta i većom socijalnom kohezijom. TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014)

7 Od 2002, predstavnici svih glavnih interesnih grupa u Evropskom drumskom sektoru transporta zajedno rade preko Evropskog drumskog transportnog istraživačkog savetodavnog veća (ERTRAC). Cilj ove saradnje je da se razvije zajednička vizija za sistem i odrede istraživanja potrebna da se isporuči čist, ener - getski efikasan, bezbedan i inteligentan sistem drumskog transporta zahtevan od građana i preduzeća u Evropi. 5. ZAKLJUČAK Na osnovu podataka predstavljenih u ovom radu ukazana je jasna korelacija između postojanja efikasne mreže puteva i mogućnosti ekonomskog i socijalnog napretka. Mora se imati na umu da je u novim čla - nicama EU potrebno da se izgradi najmanje km puteva samo da bi uhvatile korak sa prosekom EU u pogledu gustine putne mreže. Šta više, studije takođe pokazuju da se hiljade radnih mesta u Evropi stavi u opasnost kad god nivo ulaganja u putnu infrastrukturu u državama članicama EU padne ispod 1% BDP-a. Postoji potreba da se pomeri dalje od starog koncepta puta kao mesta gde samo vozači voze svoja vozila i prihvati realnost da je ovaj sektor jedan od najvažnijih za modernu ekonomiju, generisanje nivoa prometa i zapošljavanja koje se ne može ignorisati. Takođe, u budućnosti će biti u stalnom porastu nivo potražnje za drumskom mobilnošću od strane evropskih građana i to treba da bude pažljivo razmotreno na svim nivoima u fazi politike planiranja politike. Strategije usmerene na veštačko prebacivanje potražnje na druge vidove transporta već su dokazale svoju neproduktivnost širom kontinenta. Kao što je pokazano u ovom radu, ulaganje u putnu saobraćajnu infrastrukturu širom EU opada, iako su prihodi ovog vida saobraćaja dostigli rekordan nivo od preko 360 milijardi evra u godini. Sledeća otvorena pitanja ostaju u vezi sa budućim transportom i makroekonomskom politikom za Evropu: Da li građani EU mogu priuštiti da potroše više od 1% trenutnog BDP-a EU čime osiguravaju pojavu moderne i dobro povezane putne saobraćajne mreže koja zadovoljava aspiracije evropske mobilnosti? Da li su građani EU svesni da su zbog pada investicija u puteve, lišeni velikih potencijalnih koristi u smislu ubrzanog ekonomskog rasta, novih radnih mesta i da to rezultuje povećanom socijalnom kohezijom? Da li donosioci odluka širom EU - 25 shvataju da se odlukom da se ne poveća trenutna potrošnja javnih sredstava na projekte putne infrastrukture mogu ugroziti realne mogućnosti za trenutnim socijalnim i ekonomskim napretkom? LITERATURA [1] ERF- European Union Road Federation, The socioeconomic benefits of roads in Europe, March 2001., ERF- European Union Road Federation, w=article&id=183%3aerfs-position-on-the-socio- economic-benefits-of-roads-to-society&catid- =18&Itemid=31, (pristupljeno ) [2] ERF - European Union Road Federation, The socioeconomic benefits of roads in Europe, March 2006, ERF - European Union Road Federation, (pristupljeno ) [3] ERF - European Union Road Federation, The socioeconomic benefits of roads in Europe, November 2007., ERF- European Union Road Federation, its_of_roads_in_europe.pdf, (pristupljeno ) [4] Commission of the European Communities, White paper - European transport policy for 2010: time to decide, , European Commission, europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_whi te_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf, (pristupljeno ) [5] European Commission, White paper- Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system, , European Union, LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FI N:EN:PDF, (pristupljeno ) [6] ERF - European Union Road Federation, European Road Safety Action Programme ERF Position Paper, February 2010., ERF- European Union Road Federation, stories/position_papers/road_safety_erf_position _Paper.final.pdf, (pristupljeno ) [7] Vukanović S., Đukić T., Transport i saobraćaj u Evropi, jedan pogled, Tehnika br. 1, pp 1,10, YU ISSN , [8] Jovanović V., Srečković I., Akcioni plan za primenu inteligentnih transportnih sistema u Evropi, Tehnika br. 5, pp , ISSN , [9] Popović J., Naplata korišćenja urbanih deonica u cilju smanjenja saobraćajnih zagušenja, Tehnika vol. 56, br. 1, pp , [10]Louis Berger International, Inc., Studija o uticaju transportnih ulaganja na raspodelu dohotka u udaljenim područjima: faza I, Izveštaj pripremljen za 1046 TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 6

8 američku Agenciju za međunarodni razvoj, godine. [11]Evropska komisija - Generalni direktorat za poresku i carinsku uniju, "Oporezivanje putničkih automobila u Evropskoj uniji," godine. [12]"Društveno-ekonomske prednosti A92 autoputa u Španiji," Izveštaj o istraživanju je objavio Junta de Andalucia, Ministarstvo javnih radova i transporta, Sevilja, Godine. [13]GIROADS program, SUMMARY SOCIO ECONOMIC BENEFITS FROM ROADS IN EUROPE In this report are deliberated Socio- economic benefits and how citizens, companies, regions and states all benefit from the continuous growth in road transport demand and how investing in road infrastructure benefits the economy as a whole. Displayed are some of the reports on the socio-economic benefits of highway in the EU-25. This study provides a short review of the EU White Paper and which are the first challenges in creating a successful enlargement of EU. The aim is get to know the expert public of some ITS solutions, systems such as Galileo and the potential it offers to the road sector. Key words: socio economic benefits, roads, employment, ITS TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014)