COM(2014)353/F1 - HR

EUROPSKA KOMISIJA Bruxelles, 13.6.2014. COM(2014) 353 final PART 2/2 IZVJEŠĆE KOMISIJE VIJEĆU I EUROPSKOM PARLAMENTU Četvrto izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta {SWD(2014) 186 final} HR HR

IZVJEŠĆE KOMISIJE VIJEĆU I EUROPSKOM PARLAMENTU Četvrto izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta SADRŽAJ 3.5. Kvaliteta usluga željezničkog prijevoza... 45 3.5.1. Željezničke usluge u odnosu na ostale usluge... 45 3.5.2. Kvaliteta usluga... 45 3.5.3. Učestalost... 48 3.5.4. Točnost... 50 3.6. Usluge željezničkog prijevoza koje su obuhvaćene obvezama obavljanja javnih usluga... 53 3.6.1. Obveze obavljanja javnih usluga i željeznički segmenti... 53 3.6.2. Financiranje obveza obavljanja javnih usluga... 54 3.6.3. Konkurentno javno nadmetanje za obveze obavljanja javnih usluga... 57 3.7. Izdavanje dozvola željezničkim prijevoznicima... 58 3.8. Stupanj otvorenosti tržišta... 60 3.9. Usklađivanje između država članica... 62 3.10. Razvoj zaposlenosti i socijalnih uvjeta... 65 3.10.1. Zaposlenost u željezničkom sektoru... 65 3.10.2. Sociodemografska struktura željezničkog tržišta rada... 67 3.10.3. Aktivnosti osposobljavanja... 69 3.10.4. Ostali aspekti radnih uvjeta... 70 4. Stanje mreže EU-a i ograničenja infrastrukture... 70 4.5. Promjene u infrastrukturi... 70 4.6. Upravljanje infrastrukturom... 71 4.7. Elektrifikacija... 71 4.8. Kretanje vlakova... 71 5. Korištenje prava na pristup... 72 5.5. Željeznički prijevoz robe... 72 5.6. Putnička željeznica regionalni i prigradski segmenti... 73

5.6.1. Putnička željeznica svi segmenti... 73 5.6.2. Regionalni i prigradski segmenti... 74 5.6.3. Segmenti velike brzine i segmenti velike udaljenosti... 74 5.7. Putnička željeznica međunarodne usluge prijevoza... 75 6. Prepreke učinkovitijim željezničkim uslugama... 75 7. Zaključak... 76 Prilozi ovom izvješću mogu se naći u SWD(2014) 186

3.5. Kvaliteta usluga željezničkog prijevoza 3.5.1. Željezničke usluge u odnosu na ostale usluge Usluge željezničkog prijevoza i dalje su vrlo loše rangirane u Pregledu potrošačkih tržišta koji uspoređuje više vrsta usluga na unutarnjem tržištu. U 2012. željeznica je zauzela 27. mjesto u odnosu na ostale usluge na unutarnjem tržištu po pitanju pokazatelja uspješnosti na potrošačkom tržištu 1 jedino su nekretnine, hipoteke i investicijski proizvodi rangirani lošije, dok su zračni prijevoznici, poštanske usluge i gradski prijevoz zauzeli puno više položaje od željeznice. 3.5.2. Kvaliteta usluga 7. OKVIR UREDBA O PRAVIMA PUTNIKA MINIMALNI STANDARDI KVALITETE USLUGE Uredbom (EZ) br. 1371/2007 o pravima i obvezama putnika 2 u željezničkom prometu u svojem Prilogu III. propisuju se sljedeći minimalni standardi kvalitete usluge: Informacije i karte Točnost usluga i opća načela rješavanja smetnji pri pružanju usluga Otkazivanje usluga Čistoća željezničkih vozila i kolodvora Ispitivanje zadovoljstva stranaka Postupanje s pritužbama, povratom troškova i naknadama radi neispunjavanja standarda kakvoće usluge Pomoć koja se pruža osobama s posebnim potrebama i osobama sa smanjenom pokretljivošću 3.5.2.1. Ukupno zadovoljstvo Prema Pregledu potrošačkih tržišta, u pogledu ukupnog zadovoljstva željeznica također zauzima 27. od 30 mjesta među uslugama na unutarnjem tržištu (15 % potrošača ocijenilo je željezničke usluge ocjenom od 0 do 4 na ljestvici od 0 do 10) 3. Na temelju Eurobarometrova istraživanja u 2013. u kojem je intervjuirano 28 036 građana EU-a (oko 1 000 intervjua po državi članici), čini se da je samo 58 % građana EU-a vrlo ili relativno zadovoljno razinom željezničkih usluga. 1 2 3 Pokazatelj tržišne uspješnosti Pregleda potrošačkih tržišta je kompozitni indeks koji uzima u obzir 4 ključna aspekta potrošačkog doživljaja (lakoća uspoređivanja usluga, potrošačevo povjerenje da prodavač poštuje zakon za zaštitu potrošača, doživljeni problemi i cjelokupno zadovoljstvo potrošača). SL L 315, 3.12.2007, str. 14. Pregled potrošačkih tržišta 2012., str. 27 prosjeci unutarnjeg tržišta: 9 % su ocjene od 0 do 4 i 37 % su ocjene od 5 do 7 (za željeznicu je potonje 40 %) 45

Grafikon 31. Indeks zadovoljstva sa željezničkim postajama i putovanjima (2013.) Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama (telefonski intervjui s 28 036 građana EU-a starijih od 15 godina) Prilog 12. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 U pogledu ukupnog zadovoljstva Finska i Ujedinjena Kraljevina nalaze se na vrhu indeksa zadovoljstva korisničkim zadovoljstvom od preko 75 %, dok je u Bugarskoj i Estoniji manje od 30 % korisnika zadovoljno. Stopa zadovoljstva u Italiji također je vrlo niska (36 %). Više je od 50 % anketiranih u Njemačkoj i Švedskoj zadovoljno, ali je taj postotak ispod prosjeka EU-a (55 %). Što se tiče većine pokazatelja, ključno je naglasiti da su općenito najniže stope zadovoljstva u Italiji i državama članicama iz srednje i jugoistočne Europe. 3.5.2.2. Zadovoljstvo maloprodajnim transakcijama 4 68 % Europljana zadovoljno je pružanjem informacija o rasporedima vlakova (stopa nezadovoljstva je 16 %). Što se tiče konvencionalnih vlakova 5, zadovoljstvo se blago povećalo od 2011. (3 postotna boda), uz velike skokove u Poljskoj i Nizozemskoj (u kojima se zadovoljstvo povećalo za 16 i 12 postotnih bodova). 4 5 Za dodatne informacije, pogledajte također Prilog 12. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Istraživanje Flash Eurobarometer iz 2013. o kvaliteti željezničkih usluga nastavak je sličnog istraživanja iz 2011. ali Flash Eurobarometerom iz 2011. nisu obuhvaćene usluge prigradskog prijevoza. Posljedica je toga da se usporedba između dva istraživanja radi samo za usluge nacionalnog, međunarodnog i regionalnog prijevoza ( konvencionalne usluge ). 46

67 % Europljana zadovoljno je lakoćom kupovanja karata na postajama (stopa nezadovoljstva je 17 % iako raste i do 37 % u Njemačkoj). Stopa zadovoljstva 6 ostala je stabilna od 2011. (78 %) uz velike skokove u Austriji i Grčkoj (povećanje od 14 i 10 postotnih bodova), ali zabrinjava koliko je nezadovoljavajuća u Italiji, Danskoj i Sloveniji (u svakoj se od njih smanjila za preko 10 postotnih bodova). Nezadovoljstvo je malo veće u selima (19 %) nego u gradovima (14 %). Europljani na koje utječu problemi pristupačnosti (npr. osobe smanjene pokretljivosti) također su malo nezadovoljniji (stopa nezadovoljstva je 20 %). Samo je 36 % Europljana zadovoljno mehanizmima za postupanje s pritužbama (stopa nezadovoljstva je 18% čak 31 % u Italiji). Zadovoljstvo s postupanjem s pritužbama skočilo je za 10 postotnih bodova od 2011. čime se pokazuju prvi učinci provedbe Uredbe (EZ) br. 1371/2007. Zadovoljstvo je skočilo za više od 20 postotnih bodova u 4 države članice (Francuska, Latvija, Finska i Španjolska) i za 10 20 postotnih bodova u 7 drugih. Zadovoljstvo se smanjilo za više od 5 postotnih bodova samo u Češkoj, Italiji i Estoniji. Važno je naglasiti da se 54 % potrošača koji su doživjeli probleme s vlakovima žalilo željezničkom prijevozniku ili trećoj strani, što je ispod prosjeka od 70 % za sve usluge. 7 Većina je Europljana zadovoljna dostupnošću jedinstvenih karata (karata koje obuhvaćaju presjedanja) (58 %) pri čemu su najviše razine zadovoljstva postignute u Francuskoj, Belgiji i Finskoj (sve su iznad 70 %), ali i u Ujedinjenoj Kraljevini i Njemačkoj. Kao i u slučaju ostalih stopa zadovoljstva, slabi su rezultati u Italiji i u državama članicama iz srednje i jugoistočne Europe (ali i u Švedskoj i Austriji). 3.5.2.3. Zadovoljstvo s uslugama u vozilu 8 Zadovoljstvo s pružanjem informacija za vrijeme putovanja vlakom, posebno u slučaju kašnjenja, ostalo je stabilno, ali nedovoljno (zadovoljstvo je ispod 50 %). Najviše stope zadovoljstva utvrđene su u Ujedinjenoj Kraljevini (70 %), Finskoj i Irskoj, Najviša stopa nezadovoljstva utvrđena je u Francuskoj (47 %) i Njemačkoj (42 %). Od 2011. je po pitanju konvencionalnih vlakova došlo do velikih poboljšanja u Finskoj, Poljskoj i Nizozemskoj (sve su porasle za više od 9 postotnih bodova). Zadovoljstvo s dostupnosti osoblja: 58 % Europljana zadovoljno je s dostupnosti osoblja u svojoj državi članici. Najviše su razine zadovoljstva utvrđene u Belgiji, Finskoj i Luksemburgu (sve iznad 70 %), dok Njemačka (32 %), Irska i Francuska imaju najviše stupnjeve nezadovoljstva (sve iznad 28 %). Zadovoljstvo s čistoćom i održavanjem željezničkih vozila ostalo je nedovoljno. Manje od pola Europljana (48 %) zadovoljno je čistoćom željezničkih vagona, uključujući zahode. Najviše su razine zadovoljstva u Finskoj, Irskoj i Ujedinjenoj Kraljevini (preko 68 %), a najniže u Italiji, Rumunjskoj i Bugarskoj (zajedno s Njemačkom i srednjom/jugoistočnom Europom). Na konvencionalnim linijama je od 2011. do najvećih porasta došlo u Austriji, Poljskoj i Češkoj (u svakoj je došlo do porasta većeg od 10 postotnih bodova), a do najvećih padova u Italiji, Portugalu i Latviji (u svakoj je došlo do pada većeg od 10 postotnih bodova). Zadovoljstvo s prijevozom bicikala u vlakovima najviše je u Danskoj (47 %) i Ujedinjenoj Kraljevini (44 %). Najviše razine nezadovoljstva ustanovljene su u Rumunjskoj (28 %), Francuskoj (24 %) i Njemačkoj (20 %). 6 7 8 Ibid. Pregled potrošačkih tržišta 2012., str. 24 Vidi Prilog 12. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 47

3.5.3. Učestalost Zadovoljstvo s učestalosti ključno je za privlačenje putnika na željeznicu budući da je vrijeme uz cijenu najkritičniji faktor koji utječe na odluke putnika potrošača 9. U cjelini, prema istraživanju Eurobarometra, 59 % Europljana je zadovoljno učestalosti. Ujedinjena Kraljevina, Švedska i Nizozemska imaju najniže stope nezadovoljstva za učestalost. Italija i srednja/jugoistočna Europa imaju najviše stope nezadovoljstva (kao i u prethodnim istraživanjima). Mišljenja u Francuskoj i Njemačkoj su polarizirana zadovoljstvo s učestalosti je iznad prosjeka, ali je iznad prosjeka i nezadovoljstvo. Grafikon 32. Nezadovoljstvo s učestalosti vlakova (2013.) 35% % ispitanika koji su relativno i vrlo nezadovoljni 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% BG IT PL LV RO FR DE SLO EL BE ES HU SK CZ EE IRL PT AT DK FI LT NL SE UK LU Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama Prilog 12. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Promatrano prema učestalosti važnih linija velike brzine, talijanskom mrežom velike brzine, čija je prednost što prolazi kroz najvažnije gradove u jednoj osi, danas putuje oko 4 vlaka na sat. Linije Pariz-Nantes, Pariz-Lyon i Frankfurt-Köln također su postigle učestalost od barem 3 vlaka na sat. S druge strane, u drugim pogledima važne linije poput one Pariz-London (koja spaja dva važna grada EU-a) još su uvijek na 1,5 vlakova na sat. Sve u svemu, promatrano prema istraženim mrežama (vidi Analiza karata), najveće se učestalosti postižu na linijama koje imaju više od jednog prijevoznika, poput talijanske mreže velike brzine i linija Beč-Salzburg i Prag-Ostrava koje ostvaruju do 2,5 vlaka na sat. Učestalosti na linijama Pariz-Beneluks/Njemačka ostaju ispod 1 vlaka na sat (u prosjeku). 9 Iako je fokus na učestalosti, druge varijable povezane s vremenom igraju važnu ulogu u putničkom odlučivanju, poput vremena čekanja, udaljenosti do postaje, vremena putovanja u vozilu, presjedanja... 48

Grafikon 33.a Procijenjeni broj vlakova na sat na glavnim komercijalnim linijama velike brzine (2013.) 4,5 4,0 3,5 broj vlakova na sat 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Grafikon 33.b Procijenjeni broj vlakova na sat na promatranim komercijalnim mrežama (2013.) 3,00 2,50 broj vlakova na sat 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Izvor: European Rail Timetable, ljetno izdanje, 2013. 49

3.5.4. Točnost Prema istraživanju Eurobarometra, nezadovoljstvo 10 s točnosti i pouzdanosti najviše je u Francuskoj (47 %), Njemačkoj (42 %) i Italiji (38 %), a najniže u Ujedinjenoj Kraljevini, Estoniji i Litvi. Obrnuto, zadovoljstvo s točnosti najviše je u Irskoj, Latviji, Austriji i Ujedinjenoj Kraljevini (preko 73 %). 50% Grafikon 34. Nezadovoljstvo s točnosti u 2013. ( relativno i vrlo nezadovoljan s točnosti) 45% 40% 35% % ispitanika 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Izvor: Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Europljana sa željezničkim uslugama Prilog 12. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Lokalni i regionalni vlakovi bili su vrlo točni u Latviji, Portugalu, Austriji i Litvi dok su Belgija i Mađarska dva važna dnevnoputnička tržišta vrlo loše po tom pitanju 11. Točnost u Švedskoj i Italiji također pada ispod 90 %. Vlakovi za velike udaljenosti bili su vrlo točni u Finskoj, Danskoj i Italiji, i vrlo netočni u Poljskoj i Litvi. Stope točnosti Njemačke i Portugala čine se nižim jer je prilikom mjerenja uzet prag od 5 minuta, iako među njemačkim putnicima postoji visok stupanj nezadovoljstva. 10 11 tj. ispitanici koji su prilično ili vrlo nezadovoljni s točnosti i pouzdanosti ispitanici bez mišljenja su isključeni Irska, Češka i Estonija nisu dostavile podatke. 50

Grafikon 35. Točnost lokalnih i regionalnih vlakova u 2012. (kašnjenja veća od 5 minuta) 100,0% 98,5% 98,2%97,9% 98,0% 97,0% 96,7% 96,1% 96,0% % vlakova s kašnjenjem manjim od 5 minuta 96,0% 94,0% 92,0% 90,0% 88,0% 86,0% 84,0% 82,0% 95,2% 94,9%94,4% 93,9% 93,7% 92,5%92,4% 92,1%91,6% 91,5% 89,6% 88,7% 88,5%88,0% 86,5% 80,0% Izvori: Upitnici za RMMS i Trafikverket za Švedsku (ne uključuje prigradske vlakove) podaci za Njemačku obuhvaćaju kašnjenje od 6 minuta, za Portugal od 3 minute vidi Prilog 14. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 51

Grafikon 36. Točnost vlakova za velike udaljenosti u 2012. (kašnjenja veća od 15 minuta) 100,0% % vlakova s kašnjenjem manjim od 15 min. 95,4% 95,0% 93,5% 93,1% 92,9% 92,6%92,3%91,7% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 70,0% 91,0% 90,5%89,9%89,6% 89,4% 87,1% 86,3%85,7% 85,0% 82,4% 81,4% 80,9% 78,3% 77,0% 74,8% Izvori: Upitnici za RMMS i Trafikverket za Švedsku podaci za Njemačku obuhvaćaju kašnjenje od 6 minuta, za Portugal od 5 minuta Prilog 14. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Postoje zanimljivi kontrasti kod stopa točnosti. U Švedskoj i Italiji, vlakovi za velike udaljenosti vrlo su točni u odnosu na lokalne vlakove. U Portugalu i Litvi točno je obrnuto. Čini se da nijedna stopa ne uspijeva objasniti visok stupanj nezadovoljstva po pitanju točnosti i pouzdanosti u Francuskoj. Konačno, što se tiče usluga prijevoza velike brzine, AVE-ovi su u Španjolskoj postigli stopu točnosti od 99,2 %, a TGV-ovi su u zakrčenijim mrežama Francuske postigli stopu od 91 % (i 85 % za Thalysove usluge u Belgiji). Na kraju, po pitanju sveukupnog prijevoza robe, čini se da je točnost dostigla 67 % 2011., a da i dalje 19 % vlakova kasni više od 3 sata i 4 % njih više od 24 sata 12. Po pitanju pouzdanosti, iako su nizovi podataka nepotpuni, Mađarska je bila najgora zahvaljujući otkazivanju oko 14 % vlakova. U Danskoj, Francuskoj, Ujedinjenoj Kraljevini i Norveškoj otkazano je između 2 % i 3 % vlakova. Slični su postoci za usluge prijevoza za velike udaljenosti u Ujedinjenoj Kraljevini i Norveškoj. Čini se da je pouzdanost usluga prijevoza velike brzine visoka: manje od 0,2 % otkazivanja u Francuskoj i Italiji. 12 UIRR, kombinirani prijevoz: novi razvoji i najbolje prakse, 55. sjednica UNECE-ove radne skupine za kombinirani prijevoz i logistiku, 6. i 7. studenoga 2011., dostupno na adresi www.unece.org čini se da je ove podatke potvrdio CER-ovo (2013.) Izvješće o stanju u željezničkom prijevozu robe 2013. prema kojem je u razdoblju od 2008. do 2012. manje od 70 % teretnih vlakova stiglo unutar 15 minuta od planiranog vremena. 52

3.6. Usluge željezničkog prijevoza koje su obuhvaćene obvezama obavljanja javnih usluga 3.6.1. Obveze obavljanja javnih usluga i željeznički segmenti Obveze obavljanja javnih usluga obuhvaćaju od 62 % do 65 % svih putničkih kilometara u EU-u i oko 74 % vlak/km u razdoblju od 2011. do 2012. Broj putničkih kilometara pod obvezom obavljanja javnih usluga promijenio se u Francuskoj (uključivanjem Trains d'équilibre du Territoire povećao se s 31 % na 43 % svih domaćih putničkih kilometara) i u Finskoj (gdje se povećao s 14 % 2010. na 45 % 2012.). 100% Grafikon 37. Obveze obavljanja javnih usluga i komercijalne usluge prijevoza u 2012. (% putničkih kilometara) 90% % putničkih kilometara 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Obveze obavljanja javnih usluga Komercijalne usluge prijevoza Izvor: Upitnici za RMMS Prilog 15. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Relativni udio željezničkih usluga pod obvezom obavljanja javnih usluga razlikuje se u različitim tržišnim segmentima. U Ujedinjenoj Kraljevini u kojoj je većina željezničkih usluga dnevnoputnička (vidi grafikon 4.), obveze obavljanja javnih usluga obuhvaćaju 99 % svih domaćih putničkih kilometara. Ova je situacija u kontrastu s Francuskom koja je uglavnom tržište za usluge prijevoza velike brzine i u kojoj obveze obavljanja javnih usluga obuhvaćaju samo 38 % svih putničkih kilometara. Izgleda da su sve usluge prigradskog i regionalnog prijevoza (koje odgovaraju 49 % svih putničkih kilometara) u Europi obuhvaćene obvezama obavljanja javnih usluga. Čini se da usluge prijevoza velike brzine, koje predstavljaju oko 27 % svih putničkih kilometara u EU-u, ne posluju pod obvezama obavljanja javnih usluga ni u jednoj od država članica, osim možda na nekim segmentima domaćih linija u Nizozemskoj i Austriji (na primjer, Salzburg- Innsbruck). Na temelju se toga može pretpostaviti da dvije trećine konvencionalnih usluga prijevoza za velike udaljenosti posluje pod obvezama obavljanja javnih usluga. Na kraju, obveze obavljanja javnih usluga mogu pokrivati čitave domaće mreže, jednim i više ugovora o javnim uslugama, u nekim državama članicama male veličine, poput Nizozemske, Belgije, 53

Mađarske, Danske i Irske i u većim državama članicama, kao što je slučaj s Ujedinjenom Kraljevinom. Grafikon 38. Željeznički segmenti i struktura tržišta u 2012. (% putničkih kilometara) Velike brzine 27% 0 Komercijalne usluge (35% pkm) Obveze obavljanja javnih usluga (65%pkm) Regionalni i prigradski 49% Za velike udaljenosti 24% Izvor: Upitnici za RMMS, vlastito istraživanje, podaci o pregledu državnih potpora; stanje u Poljskoj možda se blago razlikuje zbog nekih komercijalnih usluga prijevoza koje se pružaju na regionalnim linijama 3.6.2. Financiranje obveza obavljanja javnih usluga U razdoblju od 2011. do 2012. oko 18 milijardi EUR 13 javnih potpora dodijeljeno je željezničkim obvezama obavljanja javnih usluga u EU, od čega samo u Njemačkoj oko 6 milijardi EUR, 4,5 milijardi u Francuskoj i 2 milijarde u Italiji. Izravna javna potpora u Ujedinjenoj Kraljevini i Nizozemskoj je vrlo niska jer te države članice financiraju svoje neprofitabilne usluge prijevoza prelijevanjem iz profitabilnih usluga koje se nalaze u istim ugovorima o javnim uslugama za željezničke usluge prijevoza i prihodima od voznih karata (vidi dolje). To djelomično objašnjava zašto Luksemburg ili Francuska daju subvencije u iznosu od 18-17 EUR/vlak-km 14, dok u Ujedinjenoj Kraljevini i Nizozemskoj javna potpora pada na nisku razinu od čak 0,1-0,2 EUR/vlak-km. Kao i u Francuskoj, razina neto potpore varira i u Njemačkoj 15. Konačno, postoje neke razlike u broju putnika po vlaku između europskih obveza obavljanja javnih usluga: Nizozemska, Francuska, Belgija, Italija i Ujedinjena Kraljevina imaju oko 120 putnika po vlaku, dok Češka, Litva i Luksemburg imaju manje od 60 putnika po vlaku. 13 14 15 17,8 milijardi u 2011. (nema podataka za Sloveniju i Finsku) i 18,4 milijardi u 2012. (nema podataka za Nizozemsku) Neto javna potpora za prigradski vlak od 140 tona u Francuskoj procjenjuje se na samo 7,1 EUR/vlak-km jer 10,9 EUR/vlak-km služi za plaćanje naknada za pristup pruzi. Neto javna potpora za prigradski vlak od 140 tona u Njemačkoj procjenjuje se na samo 4,8 EUR/vlak-km (nakon oduzimanja naknada za pristup pruzi). 54

20,0 Grafikon 39. Subvencija/vlak-km (EUR/vlakkm) 18,0 16,0 14,0 EUR/vlak-km 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Subvencija/vlak-km Grafikon 40. - Prosječan broj putnika u vlakovima u okviru obveze obavljanja javnih usluga 140 120 100 80 60 40 20 0 NL FR BE IT UK LV PL ES AT FI IE HU BG DK NO DE SK RO EE SI CZ LT LU Obveze obavljanja javnih usluga putnički km/vlak-km Izvor: Upitnici za RMMS, vlastito istraživanje, podaci o pregledu državnih potpora, Prilog 15. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Troškove obveza obavljanja javnih usluga također pokrivaju vozne karte koje su u EUu iznosile barem 21 milijardu EUR. Kao što je prethodno objašnjeno, u Ujedinjenoj Kraljevini i Nizozemskoj vozne karte pokrivaju 99 % troškova obveza obavljanja javnih 55

usluga, dok su u Bugarskoj, Njemačkoj, Italiji i Češka porezni obveznici plaćali preko 70 % troškova obveze obavljanja javnih usluga. Grafikon 41. Tko plaća obveze obavljanja javnih usluga? (2012.) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% NL UK SI PT ES NO IE AT DK FR BE LV SK CZ DE IT BG Porezni obveznik Putnik Izvor: Upitnici za RMMS, vlastito istraživanje, godišnji izvještaji postojećih prijevoznika 8. OKVIR FINANCIJSKI TOKOVI U ŽELJEZNIČKOM SEKTORU Na temelju informacija koje su države članice dostavile u sklopu RMMS-a i analize financijskih izvještaja željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture moguće je mapirati procijenjene financijske tokove (prikazane na donjem grafikonu u milijardama EUR za 2012.). Putnici su od željezničkih prijevoznika kupili usluge putničkog prijevoza u vrijednosti od oko 38 milijardi EUR, a trgovačka su društva kupila između 11 i 13 milijardi EUR usluga željezničkog prijevoza roba. Željeznički prijevoznici platili su oko 15 milijardi EUR naknada za pristup pruzi upraviteljima infrastrukture, a oni su primili oko 18 milijardi EUR državnih potpora. Naknada za obveze obavljanja javnih usluga iznosila je između 18 i 20 milijardi EUR. Konačno, upravitelji infrastrukture primaju oko 4 milijarde EUR ostalih prihoda (električna energija, nekretnine...). 56

Grafikon 42. Financijski tokovi u željezničkom sektoru (u milijardama EUR) Putnici Država 38 18-20 18 Roba 11-13 Željeznički prijevoznici 15 Upravitelji infrastrukture 4 Ostalo Izvor: Godišnji izvještaji, Upitnici za RMMS 3.6.3. Konkurentno javno nadmetanje za obveze obavljanja javnih usluga Nekoliko država članica organizira javno nadmetanje za ugovore o javnim uslugama za željezničke usluge. Neke to čine u velikim razmjerima (Ujedinjena Kraljevina, Njemačka, Švedska), dok su druge to činile samo za nekoliko ugovora (Poljska, Italija, Danska, Portugal, Nizozemska, Češka i Slovačka) 16. U 2011. je Ujedinjena Kraljevina pokrenula obnavljanje 5 franšiza, a Njemačka i Slovačka izvijestile su o konkurentnom javnom nadmetanju za ugovore o javnim uslugama, 18 u Njemačkoj i 1 u Slovačkoj, no ti su ugovori manje veličine. Čini se, što je zanimljivo, da postoji unutarnje tržište u nastajanju za ugovore o javnim uslugama. Sve veći broj tih ugovora o javnim uslugama u području željeznice objavljuje se u SLEU-u (stranice TED-a), kao i svaki drugi ugovor o javnoj nabavi. Broj obavijesti o ugovorima 17 za ugovore o javnim uslugama objavljenih u 2012. popeo se na 41, što je udvostručenje od 2006. otada je objavljeno ukupno 205 ugovora o javnim uslugama. Velika većina bila su njemačka javna nadmetanja (oko 113), ali razlog može biti i veličina ugovora, a i postoje indikacije da su gotovo svi njemački ugovori objavljeni u SLEU-u 18. Objavljivanje obavijesti o dodjeli ugovora i prethodnih dobrovoljnih obavijesti 19 udvostručilo se od 2010., čime se poboljšala transparentnost. 16 17 18 19 Broj ugovora na javnim nadmetanjima u državi članici također ovisi o veličini ugovora. U Ujedinjenoj Kraljevini postoji samo 19 franšiza, dok prema Mofairovu izvješću u Njemačkoj barem 31 željeznički prijevoznik izvršava jedan ili više ugovora o javnim uslugama. Obavijesti o ugovorima tumačile su se kao pozivi na nadmetanje, a ne kao obavijesti koje se koriste samo radi transparentnosti (za što su najprikladnije prethodne dobrovoljne obavijesti i obavijesti o dodjeli ugovora). Njemački upitnik za RMMS izvješćuje o javnom nadmetanju za 49 ugovora o javnim uslugama u razdoblju od 2009. do 2011., dok se za isto razdoblje u SLEU-u/TED-u nalazi 45 ugovora o javnim uslugama. Po pitanju željeznice, broj obavijesti o dodjeli ugovora za pregovaračke i ubrzane postupke bez prethodne objave i prethodnih dobrovoljnih obavijesti udvostručio se od 2009.: u prosjeku je bilo 12 objava u razdoblju 2006. 2009. i 22 u razdoblju 2010. 2012. 57

Tablica 6. Ugovori o javnim uslugama objavljeni u SLEU-u u 2012. po državi članici BG CZ DE DK IT NL PL SE UK Ukupno Obavijesti o ugovorima 3 1 113 1 2 3 62 13 7 205 Izvor: Baza podataka SLEU-a TED 45 Grafikon 43. Obavijesti o ugovorima za ugovore o javnim uslugama objavljene u SLEU-u 40 41 35 37 30 31 30 30 25 20 15 19 17 10 5 0 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. Izvor: Baza podataka SLEU-a TED Iz ugovora o javnim uslugama objavljenim u SLEU-u vidljiv je zanimljiv uzorak svih ugovora o javnim uslugama u EU-u. U tom je kontekstu zanimljivo istaknuti da je 76 % objavljenih ugovora o javnim uslugama koristilo bolji omjer vrijednosti i novca 20 kao kriterij za dodjelu ugovora, a samo je 23 % koristilo cijenu kao jedini kriterij za dodjelu ugovora. Na temelju studije europskih socijalnih partnera u željezničkom sektoru, čini se da se u Češkoj, Danskoj, Španjolskoj, Francuskoj, Italiji, Nizozemskoj, Ujedinjenoj Kraljevini i Norveškoj zahtijeva transfer osoblja, a da je to opcionalno u Austriji, Bugarskoj, Njemačkoj, Irskoj, Poljskoj i Švedskoj 21. Pored toga, u Austriji, Danskoj, Njemačkoj, Nizozemskoj i Švedskoj, u kojima postoje sektorski ugovori, nije strogo nužno propisivati socijalne kriterije u natječajnoj dokumentaciji jer se socijalni standardi primjenjuju na sve operatere. 3.7. Izdavanje dozvola željezničkim prijevoznicima Njemačka je i dalje daleko najveća po broju dozvola s 417 dodijeljenih dozvola, a slijedi je Poljska. Zanimljivo je primijetiti da dok su sve njemačke i nizozemske dozvole prijavljene 20 21 Ako se koriste socijalni kriteriji, oni su statistički grupirani pod ovim kriterijima dodjele. CER-ETF (2012.), Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation, str. 66-67 u nekim državama članicama postoje odredbe o transferu osoblja za gradski prijevoz (što objašnjava zašto su navedene neke države članice koje nisu za javno nadmetanje otvorile svoje obveze obavljanja javnih usluga). 58

Europskoj agenciji za željeznicu, više je britanskih dozvola prijavljeno nacionalnim nadležnim tijelima nego Europskoj agenciji za željeznicu (vjerojatno zato što je većina željezničkog poslovanja ograničena na Ujedinjenu Kraljevinu, s obzirom na nisku razinu prekograničnog željezničkog prijevoza robe i na to da zasad jedino Eurostar nudi usluge prekograničnog prijevoza putnika). Još je jedna zanimljiva specifičnost Ujedinjene Kraljevine izdavanje dozvola za operatere za krajnje slučajeve u slučaju stečaja franšiznih operatera 22 ili oduljivanja postupaka javnih natječaja. Očito je da je broj dozvola vrlo nizak u državama članicama u kojima postojeći prijevoznik još uvijek drži monopol nad domaćim uslugama putničkog prijevoza. DE PL CZ RO HU SE IT NL LT SK Grafikon 44. Dozvole koje su prijavile Europska agencija za željeznice i nacionalna nadležna tijela (2012.) BRoj dozvola AT DK UK ES FR NO PT BG EE SI BE LU LV EL FI IE 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Nacionalna tijela Europska agencija za željeznicu Izvori: Europska agencija za željeznicu (baza podataka ERADIS) Upitnici za RMMS koje su ispunile države članice Prilog 16. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 Većina dozvola prijavljenih Europskoj agenciji za željeznicu jest za prijevoz robe (51 %) posebno u Njemačkoj i Poljskoj. Prema Europskoj agenciji za željeznicu, prijavljeno je oko 200 dozvola za željeznički prijevoz putnika, dok se oko 550 njih odnosi samo na prijevoz robe a 336 na oboje. 22 Franšize su britanski ugovori o javnim uslugama 59

Grafikon 45. Vrste dozvola (2012.) Za putnike i robu 31 % Isključivo za robu 51 % Isključivo za putnike 18 % Izvori: Europska agencija za željeznicu (baza podataka ERADIS) Prilog 16. radnom dokumentu službi SWD(2014) 186 3.8. Stupanj otvorenosti tržišta U skladu sa zakonodavstvom EU-a, tržište usluga željezničkog prijevoza otvoreno je od 2007., a tržište međunarodnog prijevoza putnika od 2010. Kad se radi o željezničkim tržištima koja nisu otvorena, važno je naglasiti da u ovom trenutku na razini EU-a nema obaveze otvaranja tržišta domaćeg prijevoza putnika i da ta tržišta predstavljaju 94 % svih putničkih kilometara u EU-u. U kontekstu procjene utjecaja 4. željezničkog paketa, službe Komisije procijenile su da je 2010. oko 40 % tržišta domaćeg prijevoza putnika u EU-u bilo dostupno novim sudionicima na tržištu. Samo su dvije države članice (Švedska i Ujedinjena Kraljevina) u potpunosti otvorile svoje komercijalne usluge prijevoza i usluge u sklopu obveza obavljanja javnih usluga, a u cijelom EU-u je 40 % svih putničkih kilometara zatvoreno za konkurenciju. Ponavljanje ove procjene 2012., na temelju pretpostavki iz 2010. 23, dalo je iste rezultate. Grafikon 46. Struktura željezničkog tržišta (2012.) 23 Te se pretpostavke uglavnom temelje na CER-ovom dokumentu (2010.) Public service in rail transport in the European Union: an overview 60

Izvor: Upitnici za RMMS, procjena utjecaja 4. željezničkog paketa, CER (2010.), vlastite procjene Deset država članica (označenih zvjezdicom na grafikonu), koje predstavljaju 20 % svih putničkih kilometara, otvorile su tržišta na način koji komercijalnim službama u otvorenom pristupu omogućava suživot s izravno dodijeljenim ugovorima o javnim uslugama. Nakon odluke Bundesgerichtshofa 24 koja poziva na generalizirano konkurentno javno nadmetanje, Njemačka više neće pripadati toj grupi. U Estoniji, Latviji, Litvi i Slovačkoj potpun otvoreni pristup postoji istovremeno s izravno dodijeljenim ugovorima o javnim uslugama i pokriva sve željezničke usluge prijevoza. Ugovori o javnim uslugama u tim bi državama de jure trebali biti ponuđeni na konkurentnom javnom nadmetanju, ali de facto na tim natječajima sudjeluje samo postojeći prijevoznik. Taj se postotak nije značajno promijenio, budući da nije prijavljeno nikakvo novo otvaranje, osim za turističke željezničke usluge prijevoza u Španjolskoj. Važno je naglasiti da tiskovna priopćenja 25 ukazuju na to da Češka razmatra povećavanje javnog nadmetanja za ugovore o javnim uslugama i da Španjolska razmišlja o otvaranju za konkurenciju nekih od svojih komercijalnih usluga prijevoza. Također je važno naglasiti da je u Njemačkoj broj vlak-km u sklopu obveza obavljanja javnih usluga koje su bile predmet konkurentnog javnog nadmetanja narastao na 51 %. Usprkos toj situaciji, europski željeznički prijevoznici trude se proširiti međunarodno. Udjeli inozemne prodaje glavnih europskih željezničkih grupa tijekom su godina postali važni: čini se da je DB ostvario 42 % svojeg prometa u 2012. izvan Njemačke (budući da kontrolira inter alia Arrivu, kao i najvažnije željezničke prijevoznike robe u Ujedinjenoj Kraljevini, Danskoj i Nizozemskoj), SNCF ostvaruje 24 % svog prometa izvan Francuske (iako je francusko tržište potpuno zatvoreno stranoj konkurenciji), prije svega svojim društvom kćeri Keolisom (za prigradske vlakove) i svojim udjelima u NTV-u, Westbahnu, Eurostaru i Thalysu. čini se da NS, koji posluje na nizozemskom tržištu prijevoza putnika koje je gotovo potpuno zatvoreno konkurenciji, ostvaruje 38 % svog prometa izvan Nizozemske svojim društvom kćeri Abellio. Trenitalia je također aktivna izvan Italije (Netinera, njemačko društvo kći Trenitalije, predstavlja oko 5 % njezina prometa). 24 25 Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr Railway Gazette (2013.), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013. 61

3.9. Usklađivanje između država članica Vrednovanje stanja željezničkog tržišta Od 2000. je godine doneseno 17 direktiva povezanih sa željeznicom. Do studenog 2013. isteklo je razdoblje za prenošenje 15 direktiva, a još traje za dvije (za Direktivu 2012/34 i Direktivu 2013/9). Pokazateljem nepotpunosti prenošenja koji je razvijen radi vrednovanja jedinstvenog tržišta 26 pokazuje se postotak direktiva koje države članice nisu prenijele u nacionalne mjere i o čemu su uredno izvijestile Komisiju u odnosu na ukupni broj direktiva koje su trebale biti prenesene do krajnjeg datuma (10. studenoga ili 10. travnja, budući da se vrednovanje jedinstvenog tržišta objavljuje dvaput godišnje). Nepotpunost prenošenja za željezničke direktive čini se znatno viša od opće nepotpunosti prenošenja za unutarnje tržište. Grafikon 47. Nepotpunost prenošenja od 2003. do 2013. (%) 50,0 40,0 56,0 Željeznica Unutarnje tržište* * Source: Internal Market Scoreboard published by DG Markt 30,0 20,0 20,0 17,9 10,0 0,0 2,3 3,6 9,7 5,2 5,3 3,2 3,3 3,5 1,6 1,2 1,2 1,0 0,7 0,9 1,2 2,0 0,6 0,2 0,7 Izvor: Europska komisija Nepotpunost prenošenja povezana sa željeznicom u početku je bila 56 % što odražava nisku razinu pravovremenog prenošenja 1. željezničkog paketa u nacionalno zakonodavstvo (rok travanj 2003.). Sve nove države članice iz 2004. prenijele su ga prilikom pridruživanja, a to je, u kombinaciji s nepostojanjem novih direktiva koje bi trebalo prenijeti do studenog 2004. i 2005., dovelo do smanjenja. Iz dva vrha, 2006. i 2010., vidi se niska razinu pravovremenog prenošenja 2. i 3. željezničkog paketa. Iako je nepotpunost prenošenja praktički opet uklonjena 2013., moguće je njezino ponovno pojavljivanje kad istekne razdoblje za prenošenje Direktive 2013/9 o izmjeni Direktive 2008/57 (rok siječanj 2014.). Još krajem studenoga 2013. samo je osam država članica prijavilo nacionalne mjere (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE). 26 Vrednovanje jedinstvenog tržišta: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/ 62

Grafikon 48. % željezničkih direktiva prenesen u roku 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% NL LU UK DE EL BE LT SI SE PT CZ Prosjek EU-a AT IE DK PL ES HU IT LV FR EE SK FI RO BG Izvor: Europska komisija Općenito, pravovremeno je prenošenje na niskoj razini. Od 2000. samo je 32 % željezničkih direktiva preneseno na vrijeme, a za prenošenje 6 % trebalo je više od dvije dodatne godine. Ako se države članice promatraju pojedinačno, Rumunjska je najučinkovitija sa 60 % prenošenja na vrijeme. S druge strane, ni Austrija ni Portugal nisu prenijeli nijednu direktivu na vrijeme od 2000. Iz prosječnih kašnjenja za zakašnjele direktive vidi se da je u četiri države članice potrebno 18 dodatnih mjeseci za prenošenje željezničkih direktiva (NL, LU, DE, UK). Ako uzmemo u obzir samo direktive o tržištu, u jednoj je državi članici (NL) potrebno više od dvije godine. 24,0 18,0 Grafikon 49. Prosječno kašnjenje prenošenja (u mjesecima) željezničkih direktiva u odnosu na globalno kašnjenje prenošenja direktiva za unutarnje tržište Otvaranje željezničkog tržišta Interoperabilnost i sigurnost Prosječno kašnjenje za unutarnje tržište ** 12,0 6,0 0,0 Izvor: Europska komisija; **- kao što je objašnjeno u bilješki 67., prosječno kašnjenje za unutarnje tržište. 63

Iako se ovome treba pristupati oprezno, usporedbom ovih podataka s općim trendom za sve direktive za unutarnje tržište 27 pokazuje se da je 21 država članica manje učinkovita kad se radi o direktivama za željeznička tržišta nego na drugim područjima. Ovaj se broj smanjuje na 13 država članica ako se u obzir uzmu samo direktive o željezničkoj sigurnosti i interoperabilnosti. Razlika između željezničkog i općeg kašnjenja posebno je važna za prethodno spomenute četiri države članice (NL, LU, DE, UK), ali i za SE, SI i GR. No, pet je država članica koje su učinkovitije u slučaju željezničkih direktiva nego općenito za unutarnje tržište (EE, SK, FI, RO, BG). 100% Grafikon 50. Povrede željezničkog zakonodavstva 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Interoperabilnost/sigurnost Tržište 20% 10% 0% Ukupan broj povreda Neusklađenost i neispravna primjena Izvor: Europska komisija Komisija je pokrenula 134 postupka radi utvrđivanja povrede za odredbe povezane sa željeznicom: 130 za direktive i još 4 za uredbe. Po područjima, 32 % su za odredbe o željezničkom tržištu i 68 % za interoperabilnost i sigurnost. Međutim, analizom po vrsti povrede pokazuje se da se na tržišne odredbe odnosi neproporcionalan udio od 56 % svih povreda neusklađenosti i neispravnih primjena. Za razliku od toga, 95 % svih povreda neprijavljivanja povezano je s direktivama o interoperabilnosti i sigurnosti. Zbog kasnog ili neispravnog prenošenja najviše je postupaka radi utvrđivanja povrede pokrenuto protiv Poljske, Njemačke i Francuske. Protiv Bugarske i Luksemburga pokrenuto ih je najmanje. Međutim, Francuska i Italija prve su po pitanju povreda neusklađenosti prenošenja mjera ili neispravne primjene direktiva povezanih sa željeznicom. Protiv Nizozemske, Luksemburga i Ujedinjene Kraljevine, tri države članice koje najsporije prenose željezničke direktive, pokrenut je samo po jedan postupak radi utvrđivanja povrede za neusklađenost/neispravnu primjenu. 27 Zbog ograničenog broja željezničkih direktiva (15) u odnosu na broj direktiva za unutarnje tržište (preko 1500) način izračuna za prosječno kašnjenje prenošenja se razlikuje. Dok se u pregledu stanja unutarnjeg tržišta prosječno kašnjenje izračunava na krajnji datum svake godine, iz željezničkih se statistika pokazuje prosječno čisto kašnjenje za 15 željezničkih direktiva (tj. od kraja razdoblja prenošenja do obavijesti države članice). Grafikonom se stoga pokazuje opći trend, a ne točnost utemeljenu na statistici. Izvori: Pregled stanja unutarnjeg tržišta br. 12, 14.bis, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Pokazateljem se pronalaze samo direktive koje nisu prenesene na vrijeme (bio je samo jedan slučaj punog neprenošenja, ali u međuvremenu je neprenesena direktiva stavljena izvan snage). 64

Grafikon 51. Povrede po državi članici i po području Izvor: Europska komisija (*), nisu uključene povrede koje je odbacio Europski sud pravde 7 Grafikon 52. Povrede za neusklađenost/neispravnu primjenu 6 5 4 3 2 1 0 FR IT BE ES PL DE* EE LV LT SI PT RO AT* BG CZ DK IE EL HU SK FI LU* NL SE UK Izvor: Europska komisija (*), nisu uključene povrede koje je odbacio Europski sud pravde 3.10. Razvoj zaposlenosti i socijalnih uvjeta 3.10.1. Zaposlenost u željezničkom sektoru Na temelju podataka koje su države članice dostavile upitnicima za RMMS, čini se da je oko 912 000 ljudi zaposleno u željezničkim prijevoznicima (561 000) i u upravi infrastrukture (351 000) 28. Izgleda da je u te dvije vrste željezničkih tijela u 2012. došlo do smanjenja zaposlenosti od 4 % u odnosu na 2011. Zanimljivo je, kao što se vidi u donjim grafikonima, da je postotak osoblja u upravljanju infrastrukturom u pravilu veći u južnoj i istočnoj Europi i manji u sjevernoj Europi. 28 Barem oko 63 100 dodatnih ljudi radi u željezničkim uslužnim objektima ali taj broj i dalje nije dovoljno pouzdan da bi pružio procjenu na razini EU-a. 65

Grafikon 53. Podjela radne snage između upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika 100% 90% 80% 70% 60% Share (%) 50% 40% 30% 20% 10% 0% EL LV HU BG SK CZ ES RO PT IT UK BE PL SI FR** AT IE DE LT SE LU DK NL FI FR* Upravitelji infrastrukture (%) Željeznički prijevoznici (%) Izvor: Upitnici za RMMS **/* za Francusku, udio poslova na području upravljanja infrastrukturom, kako je Francuska izvijestila, obuhvaća i zaposlenike u društvima SNCF Infrastructures i Réseau Ferré de France pod (**), i isključivo u društvu Réseau Ferré de France (*). Dodatno, čini se da novi sudionici na tržištu zapošljavaju oko 118 000 (21 %) od ukupnog broja. Čini se da u EU-u postoji ukupno 118 000 strojovođa (21 % svih zaposlenih) u postojećim prijevoznicima i novim sudionicima. Na kraju, 4 od 5 najvećih uprava infrastrukture u pogledu osoblja (LU, AT, BE, SE, SK) mjereno brojem radnih mjesta po kilometru infrastrukture upravlja malim mrežama, čime se u obzir ne uzimaju različite razine dodjela poslova vanjskim izvršiteljima (gradnja i održavanje infrastrukture) i različiti opsezi aktivnosti. 66

Grafikon 54. Broj zaposlenih u upraviteljima infrastrukture po kilometru infrastruktre 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 LU SK SE BE AT HU RO UK LT DE BG FR** IT NL ES SI DK PT IE Izvor: Upitnici za RMMS, godišnji izvještaji RFIREFER-a/RFF-a 3.10.2. Sociodemografska struktura željezničkog tržišta rada 29 U svim europskim državama članicama omjer muškaraca koji rade u željezničkom sektoru viši je od udjela muškaraca u ukupnom aktivnom stanovništvu. Najveća je razina te pojave u južnoeuropskim državama članicama poput GR, ES i IT, ali i u LU i BE. U GR i LU preko 90 % ukupnog osoblja su muškarci. Na temelju istraživanja koje su organizirali europski socijalni partneri u željezničkom sektoru 30 procjenjuje se da je udio žena u željezničkim prijevoznicima EU-a 19,5 %, ali i ukazuje na to da su žene vrlo slabo prisutne u zanimanjima poput strojovođa, u kojima je samo 1,4 % radne snage žensko (na upravnim položajima 18 % radne snage je žensko). Prema tom istraživanju situacija je nešto bolja u istočnoj Europi (u Latviji je 58 % inženjera žensko). 29 30 Ako nije drugačije rečeno, svi podaci u ovom dijelu dolaze iz International Railway Statistics za 2010. koji je objavio UIC (Međunarodna željeznička unija). U njemu se ne nalaze sveobuhvatni skupovi podataka za IE, DK, UK i SE koje stoga nisu mogle biti uključene u studije dobne strukture i strukture radnog iskustva. U pogledu spolne strukture, iz Eurostata su dobiveni podaci za SE i UK, ali ne i za IE i DK pa su te dvije države članice u potpunosti isključene iz opsega ovog dijela. Uz to, UIC-ovi skupovi podataka za neke države članice značajno se razlikuju od brojeva navedenih u upitnicima za RMMS koje su izravno ispunjavale države članice i slale službama Europske komisije. Stoga se za te države članice pokazatelji obrađeni u ovom dijelu trebaju uzimati s oprezom. Te su države članice: DE (DB Schenker je uključen u UIC-ove statistike), NL (upravitelj infrastrukture ProRail nije uključen u UIC), AT, BE, PL, RO (UIC-ovi nepotpuni skupovi podataka). CER (2014.), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, objavljeno 20. 1. 2014. Ova je anketa zajednička aktivnost europskih socijalnih partnera u željezničkom sektoru: poslodavaca (željezničkih prijevoznika koje predstavlja CER, Zajednica željezničkih prijevoznika) i radnika (koje predstavlja ETF, Europska federacija radnika u prometu) 67

100% Grafikon 55. Struktura željezničkog osoblja po spolu 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% AT EE SE LV LT PL CZ SK SE* RO HU BG NL FR UK* PT FI SI DE IT ES BE LU EL Udio žena u ukupnom aktivnom stanovništvu * Izvor: EUROSTAT Žene Muškarci Udio muškaraca u ukupnom aktivnom stanovništvu Željeznički sektor dodatno je karakteriziran velikim manjkom mladih (mlađih od 30 godina). U svim državama članicama za koje su podaci dostupni, udio osoblja mlađeg od 30 godina (plavi stupac na grafikonu) znatno je niži od udjela mladih u ukupnom aktivnom stanovništvu (svijetlosivo područje na grafikonu). Postotak ljudi mlađih od 30 godina najniži je u južnim državama članicama (GR, ES i PT), ali i u PL ili CZ. S druge strane, FR, LV i LU imaju najveći udio mladog željezničkog osoblja, ali i dalje niži od nacionalno prosjeka. Za razliku od toga, udjeli željezničkog osoblja starijeg od 50 godina (roza i crveni stupci na grafikonu) prekoračuju odgovarajuće udjele u ukupnom aktivnom stanovništvu (tamnosivo područje na grafikonu) u svim državama članicama osim u RO. U GR i FI više od pola željezničkog osoblja starije je od 50 godina. U drugih 13 država članica osoblje starije od 50 godina predstavlja trećinu ili više od trećine ukupnog broja (AT, BE, BG, CZ, DE, EE,IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). U Francuskoj je udio samo malo viši od nacionalnog prosjeka (27,5 % u željezničkom sektoru u odnosu na nacionalnih 26,8 %). Iako nedostaju podaci za države poput SE i UK u kojima se željeznički sektor doima posebno dinamičnim, čini se da ovaj dio ukazuje na globalno starenje željezničke radne snage što može dovesti do manjka osoblja jednom kad trenutačno osoblje dođe u dob za mirovinu. 100% Grafikon 56. Struktura željezničkog osoblja po životnoj dobi 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% AT BE BG CZ DE EE EL ES FI FR HU IT LT LU LV NL PL PT RO SI SK Udio >50 godina u ukupnom aktivnom stanovništvu Udio 30-49 godina u ukupnom aktivnom stanovništvu Udio <30 godina u ukupnom aktivnom stanovništvu 60 godina 50-59 godina 40-49 godina 30-39 godina < 30 godina Izvor: UIC (2010.) 68

U većini proučavanih država članica postotak je nedavno zaposlenog osoblja nizak zbog smanjivanja radne snage u skladu s drugim gospodarskim sektorima. U samo je 3 države članice udio osoblja s manje od 5 godina radnog iskustva viši od udjela osoblja s preko 30 godina (LT, LV i RO). Za razliku od toga, u 4 je države članice najveća grupa po radnom stažu ona s preko 30 godina radnog iskustva (BE, FI, DE i LU). U GR, PL i ES više od 80 % osoblja napunilo je preko 20 godina radnog staža. U drugih 10 država članica taj je udio iznad 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Zbog globalnog starenja radne snage to sporo nadopunjavanje osoblja može imati negativne utjecaje na sektor, što ukazuje na to da se mora smanjivati. Ovi razvoji pozivaju na temeljito praćenje statistika, prije svega radi utvrđivanja koja su zanimanja najviše pogođena širenjem sivih područja na grafikonu. EL SI PL RO BG PT ES NL AT DE CZ SK EE FR HU BE FI LU LV LT Grafikon 57. Osoblje po radnom stažu 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% <5 godina Između 5 i 10 godina Između 10 i 20 godina Između 20 i 30 godina >30 godina 3.10.3. Aktivnosti osposobljavanja Izvor: UIC (2010.) BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT i UK navode u upitnicima za RMMS svoje glavne obrazovne aktivnosti. U većini država članica obrazovne su se aktivnosti fokusirale na izobrazbu strojovođa i sigurnost. Potrebno je obratiti pozornost na sljedeće programe: U DK su željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture razvili zajednički obrazovni program radi olakšavanja priznavanja sposobnosti među poslodavcima. U NL je 2011. Ministarstvo obrazovanja izdalo dopusnicu za novu školu za strojovođe, potpuno neovisnu od željezničkih prijevoznika. U proljeće 2013. diplomiralo je 37 studenata. 69

U UK je Network Rail, glavni upravitelj infrastrukture, pokrenuo međuželjeznički industrijski plaćeni program za diplomirane Track and Train u kojem se nedavno diplomirani sudionici razmještaju triput na po šest mjeseci u različita područja Network Raila i željezničkih prijevoznika. 3.10.4. Ostali aspekti radnih uvjeta U studiji Europske zaklade za poboljšanje životnih i radnih uvjeta 31 vide se nepotvrđeni dokazi o kretanjima plaća, privremenih ugovora i fleksibilnog rada. Iako se čini da je u Njemačkoj došlo do nerazmjera u plaćama između starih i novih zaposlenika, u Belgiji, Francuskoj, Italiji, Litvi i Švedskoj je zapravo došlo do povećanja plaća. Ista studija ukazuje na to da je privremeni rad vrlo marginalan u željezničkom sektoru, s izuzetkom Slovenije u kojoj je većina ugovora privremena i na koje se primjenjuje kolektivni ugovor. Čini se da su u Slovačkoj, Španjolskoj i Češkoj poduzete inicijative po pitanju fleksibilnog radnog vremena. 4. STANJE MREŽE EU-A I OGRANIČENJA INFRASTRUKTURE 4.5. Promjene u infrastrukturi Između 2009. i 2011. željeznička infrastruktura EU-a narasla je za 882 km (+0,4 %) i dosegnula 216 297 km. To povećanje prikriva razlike između država članica: u Francuskoj i Španjolskoj dodano je po 981 km i 602 km, a u Austriji, Bugarskoj i Njemačkoj uklonjeno je po 335 km, 203 km i 138 km. Relativno gledano, najveći je rast zabilježen u Nizozemskoj (+130 km, dakle +5 %) i najveći pad u Estoniji ( 127 km, dakle 14 %). Grafikon 58. Promjene u infrastrukturi od 2009 do 2011. (u km) 1200 1000 800 600 400 km 200 0-200 AT BG DE EE PT PL BE LV SI DK UK CZ HR IE LT LU RO SK EL NO HU FI IT SE NL ES FR EU -400-600 Izvor: Promet u EU-u u brojkama (EU transport in figures), 2013., Statistical pocketbook 2013 Od 1995. 32, napušteno je oko 12 958 km željezničke infrastrukture, pri čemu je do najvećih smanjenja došlo u istočnim državama članicama (Poljska, Latvija, Estonija) i u Njemačkoj ( 8 412 km ili gubitak od 20 %), a do najvećeg je povećanja došlo u Sloveniji/Hrvatskoj (+18 %) i Španjolskoj (+1 624 km ili +11 %). 31 32 Zaposlenost i industrijski odnosi u željezničkom sektoru, studija Europske zaklade za poboljšanje životnih i radnih uvjeta, 2012. Prva odluka TEN-a donesena je 1996. 70

Grafikon 59. Promjene u infrastrukturi od 1995. (%) 25% 20% 15% 10% % Variation 5% 0% -5% LV EE DE PL LT AT DK BG EU UK RO FR PT IE SK LU CZ FI HU SE EL NO BE IT NL ES SI HR -10% -15% -20% -25% Izvor: Promet u EU-u u brojkama (EU transport in figures), 2013., Statistical pocketbook 2013 4.6. Upravljanje infrastrukturom Strukture upravljanja infrastrukturom nisu se nigdje mijenjale u razdoblju od 2011. do 2012., osim u Belgiji gdje je NMBS-SNCB Holding rastavljen na dijelove. Infrabel i SNCB-NMBS sad su odvojene pravne osobe koje imaju zajedničko društvo kćer zaduženo za ljudske resurse. 4.7. Elektrifikacija Općenito, u pogledu elektrifikacije, 2011. je godine 53,2 % željezničke infrastrukture EU-a bilo elektrificirano. I ovdje se opet pojavljuju važne razlike među državama članicama: elektrifikacija je niska u Ujedinjenoj Kraljevini, Češkoj (33 % mreže) i vrlo niska u Grčkoj (17 %) i baltičkim državama članicama (6%). 4.8. Kretanje vlakova U analizi kretanja vlakova po segmentima TEN-a 33 naglašava se očekivana važnost željezničkog prijevoza robe oko gradova, njihovih ranžirnih kolodvora i luka. U 2010. u Njemačkoj se nalazilo 44 od 56 željezničkih segmenata EU-a s prijevozom robe većim od 60 000 vlakova godišnje 34 (tj. 164 vlaka dnevno), a 7 ih se nalazilo u Austriji (svi na osi Beč-Salzburg). Najvažniji su segmenti u Njemačkoj oko ranžirnih kolodvora Maschen (Hamburg), Seelze (Hannover) i Oberhausen (Duisburg). Važna se kretanja teretnih vlakova bilježe oko Kölna, Varšave, Krakova i Innsbrucka. U analizi kretanja vlakova također se ukazuje na to da važan njemački promet robe opskrbljuje luku Hamburg te da Antwerpen i Rotterdam zaostaju, promatrano po vezama za željeznički prijevoz robe. Željeznički promet oko luke Rotterdam dosegnuo je samo 32 600 vlakova godišnje (tj. 89 vlakova dnevno) 35 tj. roterdamski željeznički prijevoz robe dosegnuo je samo 25 % hamburškog, dok je prometovalo oko 140 000 vlakova godišnje 33 34 35 Podatke o prometu u infrastrukturama TEN-a, kao i u većini slučajeva u kojima se ne radi o transeuropskoj mreži, prikuplja Eurostat u sklopu Priloga G Uredbi br. 91/2003 svakih 5 godina (2005. i 2010., koji je tek nedavno objavljen). Nedostaju podaci za Belgiju i Grčku za 2010., a podaci za Bugarsku i Rumunjsku nisu bili zabilježeni 2005. jer tada one nisu još bile države članice EU-a. U svakom smjeru segmenta 30 000 vlakova dakle, 60 000 u oba smjera. Podaci za Antwerpen za 2010. nisu dostupni 71