PR_INI

Europski parlament 2014-2019 Dokument s plenarne sjednice A8-0049/2017 2.3.2017 IZVJEŠĆE o istrazi mjerenja emisija u automobilskom sektoru (2016/2215(INI)) Istražni odbor za mjerenje emisija u automobilskom sektoru Izvjestitelji: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy RR\1119003.docx PE595.427v02-00 Ujedinjena u raznolikosti

PR_INI SADRŽAJ Stranica ZAKLJUČCI... 3 POTPUNO IZVJEŠĆE O ISTRAZI... 18 POGLAVLJE 1.: UVOD... 18 POGLAVLJE 2.: KONTEKST... 22 POGLAVLJE 3.: LABORATORIJSKA ISPITIVANJA I STVARNE EMISIJE TIJEKOM VOŽNJE... 24 POGLAVLJE 4.: POREMEĆAJNI UREĐAJI... 37 POGLAVLJE 5.: HOMOLOGACIJA I SUKLADNOST U UPORABI... 46 POGLAVLJE 6.: PROVEDBA I SANKCIJE... 52 POGLAVLJE 7.: OVLASTI I OGRANIČENJA ISTRAŽNOG ODBORA... 58 DODATAK A: MANDAT ISTRAŽNOG ODBORA... 65 DODATAK B: SUDIONICI... 68 Dodatak C: AKTIVNOSTI... 72 Dodatak D: KRONOLOŠKI PREGLED... 82 Dodatak E: POJMOVNIK... 95 REZULTAT KONAČNOG GLASOVANJA U NADLEŽNOM ODBORU... 100 POIMENIČNO KONAČNO GLASOVANJE U NADLEŽNOM ODBORU... 101 PE595.427v02-00 2/101 RR\1119003.docx

ZAKLJUČCI o istrazi mjerenja emisija u automobilskom sektoru (2016/2215(INI)) Istražni odbor za mjerenje emisija u automobilskom sektoru, uzimajući u obzir članak 226. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU), uzimajući u obzir Odluku 95/167/EZ, Euratom, EZUČ Europskog parlamenta, Vijeća i Komisije od 19. travnja 1995. o detaljnim odredbama o izvršavanju prava Europskog parlamenta na istragu 1, uzimajući u obzir Odluku (EU) 2016/34 Europskog parlamenta od 17. prosinca 2015. o osnivanju, ovlastima, brojčanom sastavu i trajanju mandata Istražnog odbora za mjerenje emisija u automobilskom sektoru 2, uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila 3, uzimajući u obzir Direktivu 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila 4, uzimajući u obzir Direktivu 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja 2008. o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu 5, uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 27. listopada 2015. o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru 6, uzimajući u obzir svoju Rezoluciju od 13. rujna 2016. o istrazi mjerenja emisija u automobilskom sektoru (privremeno izvješće) 7, uzimajući u obzir članak 198. stavak 11. Poslovnika Europskog parlamenta, A. budući da je na temelju prijedloga Konferencije predsjednika Parlament 17. prosinca 2015. odlučio osnovati Istražni odbor radi istrage navodnih povreda i nepravilnosti u primjeni prava Unije u vezi s mjerenjima emisija u automobilskom sektoru i radi istrage navoda da Komisija nije pravovremeno uvela ispitivanja koja odražavaju stvarne emisije tijekom vožnje i da nije donijela mjere za rješavanje 1 SL L 113, 19.5.1995., str. 1. 2 SL L 10, 15.1.2016., str. 13. 3 SL L 171, 29.6.2007., str. 1. 4 SL L 263, 9.10.2007., str. 1. 5 SL L 152, 11.6.2008., str. 1. 6 Usvojeni tekstovi, P8_TA(2015)0375. 7 Usvojeni tekstovi, P8_TA(2016)0322. RR\1119003.docx 3/101 PE595.427v02-00

problema uporabe poremećajnih uređaja, kao što je predviđeno u članku 5. stavku 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007 B. budući da povreda podrazumijeva nezakonito postupanje, točnije, djelovanje ili propust kojim institucije ili tijela Unije ili država članica prilikom provedbe prava Unije krše zakon; C. budući da nepravilnosti podrazumijevaju loše ili neuspješno upravljanje do kojeg dolazi, na primjer, ako neka institucija ne poštuje načela dobre uprave, te budući da primjeri nepravilnosti obuhvaćaju administrativne nepravilnosti i propuste, zlouporabu ovlasti, nepravičnost, nefunkcioniranje ili nekompetenciju, diskriminaciju, kašnjenja koja su se mogla izbjeći, odbijanje davanja informacija, nemar i ostale nedostatke koji odražavaju neprovođenje zakonodavstva Unije u svakom području obuhvaćenom ovim pravom; D. budući da se tijekom posljednjih nekoliko desetljeća tržišni udio osobnih automobila na dizelski pogon u Europskoj uniji povećao do te razine da ta vozila sada predstavljaju više od polovice prodanih novih automobila u gotovo svakoj državi članici; budući da je taj kontinuirani rast tržišnog udjela dizelskih vozila također posljedica klimatske politike EU-a, s obzirom na prednosti dizelske tehnologije u odnosu na benzinske motore kada je riječ o emisijama CO2; budući da u fazi izgaranja dizelski motori u usporedbi s benzinskima proizvode znatno više zagađujućih tvari, osim CO2, koje imaju znatan i štetan učinak na javno zdravlje, kao što su NOx, SOx i čestice; budući da tehnologije za ublažavanje onečišćenja tim tvarima postoje i koriste se na tržištu; donio je sljedeće zaključke: Laboratorijska ispitivanja i stvarne emisije tijekom vožnje 1. Zahvaljujući tehnologijama za kontrolu emisija koje su bile dostupne u vrijeme donošenja graničnih vrijednosti emisija NOx za norme Euro 5 i Euro 6, pod uvjetom njihova pravilnog korištenja već je bilo moguće postići da dizelski automobili zadovoljavaju graničnu vrijednost emisija NOx od 180 mg/km za normu Euro 5 odnosno graničnu vrijednost emisija NOx od 80 mg/km za normu Euro 6 do datuma stupanja tih normi na snagu u stvarnim uvjetima vožnje, a ne samo u laboratorijskim ispitivanjima. Dokazano je da se granične vrijednosti za normu Euro 6 mogu zadovoljiti u stvarnim uvjetima vožnje neovisno o vrsti goriva ako se koristi odgovarajuća široko dostupna tehnologija. To znači da su neki proizvođači automobila odlučili koristiti tehnologiju kojom se osigurava usklađenost s graničnim vrijednostima emisija samo u laboratorijskim ispitivanjima, ne iz tehničkih, već iz ekonomskih razloga. 2. Postoje velike razlike između emisija NOx većine dizelskih automobila norme Euro 3-6 izmjerenih tijekom postupka homologacije u laboratorijskom ispitivanju u okviru novog europskog ciklusa vožnje (NEDC), koje su u skladu sa zakonskim ograničenjima emisija, i njihovih emisija NOx mjerenih u stvarnim uvjetima vožnje, koje su znatno više od dopuštenih granica. Te se razlike odnose na veliku većinu dizelskih automobila i one nisu ograničene samo na vozila Volkswagena s ugrađenim zabranjenim poremećajnim uređajima. Te razlike u velikoj mjeri doprinose kršenju Direktive 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja 2008. o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu od strane nekoliko država članica. PE595.427v02-00 4/101 RR\1119003.docx

3. S postojanjem tih razlika i njihovim veoma negativnim utjecajem na ostvarivanje ciljeva o kvaliteti zraka, posebno kad je riječ o urbanim područjima, Komisija, nadležna tijela država članica i mnogi drugi dionici bili su upoznati barem od 2004. 2005. kad se pripremala Uredba (EZ) br. 715/2007. Te su razlike potvrđene i u velikom broju studija Zajedničkog istraživačkog centra od 2010. 2011. i drugih istraživača u razdoblju od 2004. godine. 4. Iako su manje izražene nego u slučaju emisija NOx, postoje znatne razlike i kada je riječ o izmjerenim vrijednostima emisija CO2 i potrošnji goriva u laboratorijskim ispitivanjima i ispitivanjima tijekom vožnje. 5. Prije rujna 2015. razlike su se uglavnom pripisivale neodgovarajućim laboratorijskim ispitivanjima u okviru novog europskog ciklusa vožnje koja nisu reprezentativna za stvarne emisije tijekom vožnje, ali i strategijama optimizacije koje su proizvođači automobila primjenjivali kako bi prošli na laboratorijskim ispitivanjima, kalibrirajući tehnologije za kontrolu emisija vozila tako da njihova djelotvornost bude zajamčena samo unutar graničnih uvjeta ispitivanja u okviru NEDC-a. Te se razlike uglavnom nisu pripisivale mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja. 6. Suzakonodavci su 2007. odlučili da neće čekati uvođenje novog, realističnijeg i certificiranog postupka ispitivanja, već da će nastaviti s razvojem zakonodavstva o normi Euro 5/6, povjerivši istodobno mandat Komisiji, uvršten u zakonodavstvo 2007., da preispituje cikluse ispitivanja i po potrebi ih mijenja kako bi na odgovarajući način odražavali stvarne emisije tijekom vožnje. To je dovelo do razvoja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE) prijenosnim sustavom za mjerenje emisija (PEMS) i njegova uvođenja od 2017. u postupak homologacije EU-a, zajedno s uvođenjem pojma faktora sukladnosti, koji u praksi dovodi do slabljenja normi za emisije koje su trenutačno na snazi. 7. Istodobno se iznimno odužio razvoj novog, realističnijeg postupka ispitivanja u laboratoriju, takozvanog svjetskog postupka ispitivanja za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP), kao zamjene za zastarjeli NEDC. To će ispitivanje biti obvezno kao dio postupka homologacije svih novih tipova vozila od 1. rujna 2017. i za sva nova vozila godinu dana kasnije. Komisija i države članice odabrale su WLTP kao postupak ispitivanja emisija CO2, emisija drugih onečišćujućih tvari i mjerenja potrošnje goriva u svrhu homologacije. 8. Prekomjerno trajanje procesa uvođenja regulatornih ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje samo se dijelom može objasniti složenošću razvoja novog postupka ispitivanja, vremenom potrebnim za razvoj tehnologije prijenosnog sustava za mjerenje emisija i trajanjem donošenja odluka i administrativnih postupaka na razini EU-a. Kašnjenje je uzrokovano i odabirom političkih prioriteta, utjecajem lobija i stalnim pritiskom industrije koji je doveo do toga da su se Komisija i države članice usmjerile na izbjegavanje opterećenja za industriju nakon financijske krize 2008. godine. 9. U okviru postupka ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje koji je 28. listopada 2015. podržao Tehnički odbor za motorna vozila (TCMV) uveden je privremeni faktor sukladnosti od 2,1 kojim se dopušta da vozila emitiraju 168 mg/km NOx pri ispitivanjima stvarnih emisija tijekom vožnje, primjenjivo na sva nova vozila od rujna 2019. (na nove tipove vozila od rujna 2017.), tj. četiri godine nakon stupanja na snagu RR\1119003.docx 5/101 PE595.427v02-00

granične vrijednosti za normu Euro 6 od 80 mg/km. Konačni faktor sukladnosti od 1,5 primjenjuje se na sva nova vozila od 2021. (na nove tipove vozila od 2020.), čime se dopušta da vozila emitiraju 120 mg/km NOx pri ispitivanju stvarnih emisija tijekom vožnje. 10. Kao što je potvrdilo nekoliko stručnjaka, sporno je je li u postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje potrebno uvesti bilo kakav faktor sukladnosti, s obzirom na to da su oni u očitoj suprotnosti s rezultatima nekoliko neovisnih ispitivanja provedenih na automobilima Euro 6, koja su pokazala da se faktori sukladnosti za NOx niži od 1,5 ili čak znatno niži od 1 već mogu postići. Osim toga, faktori sukladnosti nisu opravdani iz tehničke perspektive i ne odražavaju očitu potrebu za razvojem nove tehnologije, već se njima omogućuje daljnja uporaba manje djelotvorne tehnologije, dok je djelotvornija tehnologija pristupna na tržištu, ali ima slabi prodor zbog trenutačne gospodarske situacije. 11. Uvođenje i primjena faktora sukladnosti na dogovorenim razinama mogli bi se smatrati de facto općim odstupanjem od primjenjivih graničnih vrijednosti emisija na prilično dugo razdoblje te su stoga protivni ciljevima i podciljevima temeljne Uredbe (EZ) br. 715/2007, s obzirom na to da uvedeni faktori sukladnosti nisu bili samo odraz nesigurnosti mjerenja prijenosnih sustava za mjerenje emisija, već su i dodatno prilagođeni kako bi se udovoljilo zahtjevima država članica i proizvođača automobila za blažim kriterijima, bez tehničkog opravdanja. Stoga je Odbor Parlamenta za pravna pitanja preporučio da se taj postupak ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje smatra ultra vires jer se njime prekoračuju ovlasti utvrđene u članku 5. stavku 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007, čime se krši pravo EU-a. 12. Unatoč navedenim razlozima, Komisiji je nedostajalo političke volje i odlučnosti da se uhvati u koštac s ozbiljnošću visokih razina emisija NOx i da prednost da zaštiti ugroženog ljudskog zdravlja. 13. Opravdano je predložiti nižu graničnu vrijednosti emisija NOx za dizelske automobile jer u svijetu postoje puno strože norme od onih koje su trenutačno na snazi u EU-u i jer tehnologija za smanjenje emisija NOx već postoji s obzirom na to da europski proizvođači automobila već stavljaju dizelske automobile na tržište SAD-a, na kojem se moraju pridržavati znatno nižih graničnih vrijednosti emisija NOx. Odgovornosti država članica 14. Propust država članica da aktivno sudjeluju u radnoj skupini za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje predstavlja nepravilnost. Iz dostavljenih zapisnika može se zaključiti da, uz izuzetak nekoliko država članica, kao što su Ujedinjena Kraljevina, Nizozemska, Njemačka, Francuska, Danska i Španjolska, velika većina njih nije sudjelovala u toj radnoj skupini iako su iznosile kritike na prijedloge Komisije. S obzirom na vodeću ulogu koju su države članice imale u provođenju Uredbe te s obzirom na poznate razlike u emisijama NOx dizelskih vozila i na njihov znatan negativni utjecaj na ciljeve u području kvalitete zraka, države članice trebale su sudjelovati u radu te radne skupine. Time bi se također ostvarila bolja ravnoteža s drugim članovima radne skupine. 15. Iz analize zapisnika radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje i PE595.427v02-00 6/101 RR\1119003.docx

TCMV-a proizlazi da su neke države članice u više navrata postupale tako da uspore postupak usvajanja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje i da su davale prednost manje rigoroznim metodama ispitivanja. Osim toga, nekoliko država članica (Italija, Španjolska, Slovačka, Rumunjska i Mađarska) spriječilo je postizanje kvalificirane većine u TCMV-u, što je dovelo do odgode glasovanja o prvom paketu o stvarnim emisijama tijekom vožnje, a time i do kašnjenja u cijelom procesu uvođenja ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje, koji još uvijek nije dovršen, iako je prvotno zamišljeno da će se taj postupak ispitivanja primjenjivati u svrhe sukladnosti od datuma uvođenja graničnih vrijednosti emisija norme Euro 6 (2014. za homologaciju novih tipova i 2015. za sva nova vozila). Zbog toga što su se određene države članice zalagale za višu vrijednost faktora sukladnosti, novi modeli automobila do 2020. neće morati poštovati norme za emisije Euro 6 koje se ne smiju prekoračiti, koje su suzakonodavci već dogovorili 2007. To je šest godina kasnije od onog što je prvotno planirano i tri godine kasnije u odnosu na rok koji je Komisija predložila u komunikaciji CARS 2020. od 8. studenog 2012. (COM(2012)0636). 16. Iz analize zapisnika sastanaka TCMV-a vidljivo je da su se brojne države članice (Italija, Španjolska, Francuska, Slovačka, Rumunjska, Mađarska, Češka, Bugarska, Poljska, Ujedinjena Kraljevina i Austrija) snažno protivile ambicioznijem prijedlogu Komisije o faktorima sukladnosti za emisije NOx te su se odlučile za više vrijednosti faktora sukladnosti, a time i za manje ambiciozne ciljeve u pogledu zaštite okoliša. Neke države članice javnosti su predstavile drugačije stajalište od onog koje su iznijele sudionicima TCMV-a. Odgovornosti Komisije 17. Komisija nije iskoristila sva raspoloživa sredstva, na razini TCMV-a i na razini radne skupine za stvarne emisije lakih vozila tijekom vožnje, za unapređenje postupka donošenja odluka i za pravovremeno usvajanje homologacijskih ispitivanja koja će odražavati stvarne uvjete tijekom vožnje u skladu s odredbama članka 14. stavka 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007. 18. Unatoč tome što je problem emisija onečišćujućih tvari iz vozila ne samo vrlo osjetljivo i političko pitanje, već i predmet velike zabrinutosti građana EU-a, Komisija nije pokušala postići napredak u postupku donošenja odluka koristeći se mogućnosti predviđenom regulatornim postupkom s kontrolom da se prijedlog razmatra na razini Vijeća kako bi se povećala politička osviještenost i kako bi se izvršio dodatni pritisak na države članice koje pružaju otpor. Propust Komisije da pravovremeno djeluje u pogledu svoje odgovornosti da preispituje postupak ispitivanja i revidira ga tako da odražava stvarne uvjete tijekom vožnje predstavlja nepravilnost. 19. Kao tijelo nadležno za rad i program skupine RDE-LDV Komisija je trebala usmjeriti tu radnu skupinu prema ranijem odabiru opcije prijenosnog sustava za mjerenje emisija jer je ta mogućnost predložena u uvodnoj izjavi 15. Uredbe (EZ) br. 715/2007, dobila je veliku podršku u skupini RDE-LDV, a Zajednički istraživački centar još je u studenom 2010. zaključio da su metode ispitivanja prijenosnog sustava za mjerenje emisija dovoljno pouzdane. To predstavlja nepravilnost. 20. Bolja koordinacija raznih službi Komisije uključenih u to, uključujući JRC, mogla je doprinijeti bržem postupku prilagodbe ispitivanja. Boljom suradnjom među glavnim RR\1119003.docx 7/101 PE595.427v02-00

upravama u izradi zakonodavstva o emisijama i u praćenju njegove provedbe mogli su se ostvariti bolji rezultati u području kvalitete zraka i zaštite javnog zdravlja u EU-u. Nerješavanje problema ozbiljnog nepridržavanja normi EU-a za unutarnje tržište i instrumenata politike u vezi s izvorima onečišćenja zraka predstavlja nepravilnost. 21. Više od polovice članova skupine RDE-LDV bili su stručnjaci iz redova proizvođača automobila i ostalih segmenata automobilskog sektora. To se, među ostalim, može pripisati i nedostatku stručnog znanja u odjelima Komisije. Iako se Komisija savjetovala s nizom dionika i iako je zajamčila otvoren pristup skupini RDE-LDV, trebala je poduzeti dodatne korake da u najvećoj mogućoj mjeri zajamči uravnoteženu zastupljenost relevantnih dionika, uzimajući u obzir konkretne zadaće stručne skupine i vrstu traženog stručnog znanja, kao što je propisano horizontalnim pravilima za stručne skupine Komisije od 10. studenog 2010. 22. Komisija je trebala poduzeti mjere da ublaži središnju ulogu koju su u radu skupine RDE-LDV imali prekomjerno zastupljeni predstavnici industrije, koji su neprestano usporavali njezin rad ponovno otvarajući teme za koje se smatralo da su razjašnjene ili čak da je o njima donesena odluka. 23. Komisija je trebala dosljedno sastavljati jasne i detaljne zapisnike sa sastanaka skupine RDE-LDV. To predstavlja nepravilnost. Nadalje, zapisnici sa sastanaka skupine za emisije iz motornih vozila nažalost nisu vođeni. Poremećajni uređaji 24. Poremećajni uređaji, kako su definirani u članku 3. stavku 10. Uredbe (EZ) br. 715/2007, općenito nisu razmatrani kao jedan od mogućih razloga razlikama između emisija NOx u laboratorijskim uvjetima i tijekom vožnje. Općenito nisu postojale sumnje da bi se oni doista mogli koristiti u osobnim automobilima proizvedenim u EUu unatoč činjenici da su takvi uređaji otkriveni u SAD-u u lakim vozilima 1995. i u teškim teretnim vozilima 1998. i unatoč činjenici da se u izvješću JRC-a iz 2013. pod naslovom Dodatno ispitivanje emisija za laka vozila raspravljalo o mogućoj upotrebi poremećajnih uređaja. 25. Područje primjene i odredbe zabrane poremećajnih uređaja nikada nitko nije dovodio u pitanje. Nijedna država članica ni proizvođač automobila nisu do slučaja Volkswagen doveli u pitanje niti tražili pojašnjenje odredbi o poremećajnim uređajima, što podrazumijeva i provedbu zabrane. 26. Neke strategije proizvođača automobila za kontrolu emisija upućuju na moguću uporabu zabranjenih poremećajnih uređaja. Na primjer, neki proizvođači smanjuju djelotvornost tehnologija za kontrolu emisija izvan određenih toplinskih raspona blizu raspona temperature propisanog ispitivanjem u okviru novog europskog ciklusa vožnje, tvrdeći da je to smanjenje nužno kako bi se motor zaštitio od štete u skladu s izuzećima od zabrane poremećajnih uređaja predviđenim člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Ti se toplinski rasponi rijetko mogu opravdati tehničkim ograničenjima tehnologija za kontrolu emisija. Drugi moduliraju tehnologije za kontrolu emisija kako bi se smanjila njihova djelotvornost nakon što prođe određeno vrijeme od stavljanja motora u pogon, a koje približno odgovara trajanju ispitivanja. Također, u mnogim su slučajevima emisije izmjerene tijekom ciklusa ispitivanja nakon izvjesnog razdoblja PE595.427v02-00 8/101 RR\1119003.docx

nakon pokretanja motora s obzirom na tehničku funkcionalnost tehnologija za kontrolu emisija neopravdano više od emisija izmjerenih u okviru istog ciklusa odmah nakon pokretanja motora. 27. Nakon skandala s Volkswagenom neki su proizvođači automobila prilagodili svoje toplinske raspone kako bi svojim postojećim tehnologijama za kontrolu emisija omogućili da djeluju unutar znatno šireg raspona temperature. 28. Optimizacijske strategije kojima se smanjuje učinkovitost tehnologija za kontrolu emisija mogu se pripisati poslovnim odlukama proizvođača automobila donesenim u svrhu postizanja raznih ciljeva, kao što su smanjenje potrošnje goriva, povećanje pogodnosti za potrošače, smanjenje troškova korištenjem jeftinijih dijelova ili rješavanje ograničenja u vezi s konstrukcijom vozila. Ti ciljevi nisu obuhvaćeni izuzećima u pogledu zabrane uporabe poremećajnih uređaja. 29. Prije rujna 2015. nijedno tijelo EU-a ili države članice nije tražilo poremećajne uređaje niti dokazalo njihovu nezakonito uporabu. Nijedno tijelo države članice ni tehnička služba nisu u okviru homologacije proveli nikakva ispitivanja osim novog europskog ciklusa vožnje, koji sam po sebi ne može ukazati na uporabu poremećajnih uređaja. Premda se alternativnim ispitivanjem ne bi nužno utvrdilo postojanje poremećajnih uređaja, primjenom drugih ispitivanja osim novog europskog ciklusa vožnje možda se moglo otkriti sumnjivo ponašanje emisija, što bi ukazalo na potrebu za dodatnom istragom. Komisija je 26. siječnja 2017. objavila Obavijest o smjernicama za evaluaciju pomoćnih strategija za ograničavanje emisija i prisutnost poremećajnih uređaja. U njemu se predlaže uvođenje ispitnog protokola za poremećajne uređaje kako bi se državama članicama pomoglo da otkriju potencijalne poremećajne uređaje provođenjem ispitivanja vozila u situacijama nepredvidljivih varijacija standardnih uvjeta ispitivanja. 30. Golema većina proizvođača automobila prisutna na tržištu EU-a izjavila je da koristi izuzeća u vezi sa zabranom poremećajnih uređaja predviđenom člankom 5. stavkom 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Istrage i sudski postupci koji su u tijeku pokazat će predstavljaju li strategije za ograničavanje emisija kojima se koriste proizvođači automobila nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja ili zakonitu primjenu izuzeća. U smjernicama Komisije također se predlaže metodologija za tehničku evaluaciju pomoćnih strategija za ograničavanje emisija koju provode nacionalna homologacijska tijela. 31. Za razliku od prakse s teškim teretnim vozilima, proizvođači automobila nisu bili dužni objavljivati ili opravdavati svoje strategije za ograničavanje emisija. Takva bi obveza olakšala kontrolu u pogledu poremećajnih uređaja. Čak i uz ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje ne može se u potpunosti isključiti rizik od buduće uporabe poremećajnih strategija. 32. Stručnjaci su izrazili usuglašeni stav da preventivna provjera i potencijalno otkrivanje poremećajnih uređaja s prijevarnim sustavom za ograničavanje emisija uz pomoć neograničenog pristupa zaštićenom softveru vozila nije održiva metoda zbog izrazite složenosti tog softvera. Odgovornosti država članica RR\1119003.docx 9/101 PE595.427v02-00

33. Zakonodavstvo EU-a ne primjenjuje se na dosljedan način u 28 država članica kada je riječ o izuzećima u pogledu poremećajnih uređaja, čime se stvara nesigurnost u tumačenju pravnih odredbi te se narušava jedinstveno tržište. 34. Države članice prekršile su svoju zakonsku obvezu nadzora i provedbe zabrane uporabe poremećajnih uređaja iz članka 5. stavka 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. Nijedna od njih nije pronašla poremećajne uređaje ugrađene u vozila Volkswagena, posebno one države članice čija su tijela provela homologaciju tih vozila. Uz to, prema našoj istrazi većina država članica, a barem Njemačka, Francuska, Italija i Luksemburg, imala je dokaze da strategije za kontrolu emisija nisu bile usmjerene na korištenje automobila u stvarnim uvjetima vožnje, već su prilagođene uvjetima sličnima ciklusu ispitivanja u okviru novog europskog ciklusa vožnje (temperatura, trajanje, brzina) u cilju zadovoljavanja uvjeta ciklusa ispitivanja u okviru postupka homologacije. 35. Države članice ne primjenjuju usporedive pristupe ocjenjivanju usklađenosti sa zakonodavstvom Unije o poremećajnim uređajima, posebno kad je riječ o članku 5. stavku 2. Uredbe (EZ) br. 715/2007. 36. Većina država članica nije poduzela korake da bolje razumije velike razlike između razina emisija izmjerenih u laboratoriju i na cesti provođenjem dodatnih ispitivanja izvan uvjeta novog europskog ciklusa vožnje. To predstavlja nepravilnost. Odgovornosti Komisije 37. Komisija nije imala pravnu obvezu da sama traži poremećajne uređaje, ali je imala pravnu obvezu da nadzire na koji način države članice provode zabranu uporabe poremećajnih uređaja. Međutim, bez obzira na saznanja i na komunikaciju među relevantnim službama Komisije o mogućim nezakonitim praksama proizvođača kojima se krši Uredba (EZ) br. 715/2007, Komisija nije pokrenula nikakvo daljnje tehničko ili pravno istraživanje ni istragu, bilo sama bilo povjeravanjem te zadaće JRC-u, niti je od država članica zatražila informacije ili dodatne mjere kako bi provjerila je li došlo do kršenja zakonodavstva. To predstavlja nepravilnost i izostanak djelovanja. 38. Kad je riječ o poremećajnim uređajima, zakonodavstvo o emisijama uvijek je bilo strože za teška teretna vozila nego za laka vozila. I dalje nije jasno zbog čega Komisija te strože odredbe za teška teretna vozila nije prenijela i u zakonodavstvo o lakim vozilima. 39. Nadalje, rezultati istraživanja koje je provelo znanstveno tijelo Komisije, JRC, upućivali su na moguću uporabu poremećajnih uređaja te su ih dužnosnici Komisije okarakterizirali kao jasan slučaj očite optimizacije za potrebe ispitivanja. Podaci o dotičnom dizelskom vozilu Euro 5a također su bili uvršteni u izvješće JRC-a o ekološkim inovacijama, objavljeno 2013., te su u načelu bili dostupni svim dužnosnicima Komisije. 40. Unatoč jasnim naznakama o mogućoj nezakonitoj uporabi poremećajnih uređaja, Komisija nikad nije aktivirala odredbu iz Uredbe (EZ) br. 692/2008 u skladu s kojom ima pravo od homologacijskih tijela država članica zatražiti informacije o funkcioniranju tehnologije za kontrolu emisija pri niskim temperaturama. 41. Komisija je trebala poduzeti mjere u vezi s korespondencijom iz 2008. i 2010. između PE595.427v02-00 10/101 RR\1119003.docx

JRC-a i DG ENTR-a, DG ENV-a i DG CLIMA-e o mogućem neobičnom ponašanju emisija. Opravdanje da mjere nisu poduzete jer nije bilo naznaka ni jasnih dokaza za to da proizvođači automobila potencijalno koriste poremećajne uređaje nije točno s obzirom na to da su naznake sadržane u toj korespondenciji, a to predstavlja nepravilnost jer se dokazi ne mogu pronaći ako ih se ne traži. 42. Komisija se trebala pobrinuti za to da s rezultatima istraživanja JRC-a i zabrinutostima u pogledu moguće nezakonite prakse proizvođača automobila o kojoj se raspravljalo unutar službi Komisije budu upoznate i više razine hijerarhije što se navodno nije dogodilo kako bi se poduzele odgovarajuće mjere. To predstavlja nepravilnost. Homologacija i sukladnost u uporabi 43. Homologacija u EU-u složen je proces, u okviru kojeg je proizvođačima automobila na raspolaganju nekoliko opcija za dostavljanje informacija jednom od 28 nacionalnih homologacijskih tijela u cilju ishođenja certifikata o homologaciji vozila priznatog u cijeloj Uniji. 44. Sadašnjim okvirom nije previđen nikakav konkretan nadzor EU-a nad homologacijom vozila pa se pravila raznoliko tumače u državama članicama, djelomično zbog nepostojanja učinkovitog sustava razmjene informacija među homologacijskim tijelima i tehničkim službama. 45. Razina tehničke stručnosti te ljudski i financijski resursi mogu se znatno razlikovati među homologacijskim tijelima i tehničkim službama, a neusklađeno tumačenje pravila može dovesti do natjecanja među njima. Proizvođači automobila mogu se u načelu obratiti homologacijskom tijelu i tehničkoj službi koji najfleksibilnije i najblaže tumače pravila te koji imaju najniže naknade. 46. U Direktivi 2007/46/EZ navedeno je da homologacijsko tijelo mora obavijestiti Komisiju kada odluči odbiti zahtjev za homologaciju. Međutim, nije jasno što bi Komisija trebala poduzeti nakon takve obavijesti i kako treba koordinirati popratne radnje s državama članicama. Nema jasnog i učinkovitog sustava kojim bi se proizvođača automobila spriječilo da podnese zahtjev za homologaciju u jednoj državi članici nakon što mu je zahtjev za homologaciju odbila druga država članica, ili da se ispitivanje provede u drugoj tehničkoj službi nakon što neki model ne prođe na ispitivanju u prvoj tehničkoj službi. Kako bi se spriječilo potencijalno premještanje u obliku tehničkog dampinga, proizvođači bi trebali biti obvezni Komisiji dati razloge kojima opravdavaju svoj odabir tehničke službe. 47. Očito je da nema dovoljno kontrole nakon homologacije, što se djelomično može pripisati važećim pravilima, a djelomično nesigurnosti oko toga koje je tijelo nadležno za nadzor tržišta. Često ne postoje efektivne provjere sukladnosti proizvodnje, sukladnosti u uporabi i po isteku uporabnog ciklusa čija je svrha utvrditi slučajeve kada vozila u proizvodnji i vozila u uporabi nisu sukladna homologiranom vozilu ili se provjere vrše samo na temelju dokumenata, a ne fizičkim ispitivanjima koja se provode u prisutnosti nadležnog tijela. 48. Ispitivanja u uporabi u pogledu emisija uglavnom se provode u laboratorijima proizvođača automobila te su trenutačno ograničena na laboratorijska ispitivanja prema RR\1119003.docx 11/101 PE595.427v02-00

novom europskom ciklusu vožnje koja su nužna za homologaciju. Odgovornosti država članica 49. Države članice trebale su se pobrinuti za to da njihova homologacijska tijela imaju dostatne ljudske i financijske resurse za provođenje internih ispitivanja. Nisu se smjele oslanjati na ispitivanja koja se provode u certificiranim laboratorijima proizvođača automobila pod nadzorom tehničkih službi. Mogući sukob interesa koji proizlazi iz činjenice da proizvođači automobila angažiraju tehničke službe za provođenje ispitivanja izravna je posljedica sadašnjeg sustava predviđenog okvirnom direktivom o EU homologaciji i stoga se ne može smatrati nepravilnošću. Prijedlogom Komisije za novu uredbu o nadzoru tržišta i homologaciji pokušava se riješiti taj nedostatak predlaganjem sustava naknada za financiranje homologacijskih ispitivanja. 50. Međutim, kada tehničke službe proizvođačima automobila također nude savjetodavne usluge o ishođenju homologacije, kao što je slučaj u nekim državama članicama, mogući sukob interesa nastaje zbog postojanja dodatne financijske poveznice između tehničkih službi i proizvođača automobila u vezi sa savjetovanjem o tome kako uspješno ishoditi homologaciju. Države članice trebale su istražiti takve potencijalne sukobe interesa. To predstavlja nepravilnost. 51. Države članice trebale su se pobrinuti za to da homologacijska tijela na odgovarajući način kontroliraju rad tehničkih službi. To predstavlja nepravilnost. Odabir tehničke službe primarno je odluka proizvođača automobila, a homologacijsko tijelo često samo ima ulogu na kraju potvrditi postupak. Mogućnost homologacijskih tijela da kontroliraju tehničke službe i osporavaju odabir tehničke službe vrlo se rijetko koristi. 52. Činjenica da države članice nisu organizirale učinkovit i pouzdan sustav nadziranja tržišta predstavlja povredu prava EU-a, posebno kada je riječ o državama članicama čija su tijela izdavala homologacije vozila. Provjera sukladnosti proizvodnje i sukladnosti u uporabi za laka motorna vozila često se temelji samo na laboratorijskim ispitivanjima koja se provode u prostorima proizvođača automobila, premda se važećim zakonodavstvom ne sprečava uporaba različitih ili dodatnih ispitivanja. 53. Države članice trebale su obavijestiti Komisiju o nazivu i ovlastima svojih tijela nadležnih za nadzor tržišta i obavještavati je o svim eventualnim promjenama. To predstavlja nepravilnost. U vezi s time koja su tijela nadležna za nadzor tržišta u državama članicama postoji nesigurnost koja se ne može opravdati. Odgovornosti Komisije 54. Komisija je trebala preuzeti istaknutiju ulogu koordinatora kako bi osigurala jedinstvenu primjenu zakonodavstva EU-a o homologaciji jer je proces EU homologacije vrlo složen i uvelike ovisi o razmjeni informacija među državama članicama. 55. Komisija je također u svjetlu svojih internih rasprava i vanjskih zahtjeva trebala zatražiti informacije od država članica o tome kako su postupile s vozilima iz postojeće flote koja ne zadovoljavaju zakonska ograničenja emisija u stvarnim uvjetima vožnje. PE595.427v02-00 12/101 RR\1119003.docx

Provedba i sankcije 56. Strukturom upravljanja u automobilskom sektoru, prema kojoj EU ima tek regulatornu ovlast, a odgovornost za provedbu propisa EU-a o mjerenju emisija iz vozila prvenstveno imaju države članice, sprečava se učinkovita provedba zakonodavstva EUa. Provedbene ovlasti Komisije ograničene su na pokretanje postupaka zbog povrede prava protiv država članica ako neka država članica nije ispravno primijenila pravo EUa. 57. Jedan od strukturnih nedostataka aktualnog okvira za homologaciju u Europi jest činjenica da samo homologacijsko tijelo koje je dodijelilo homologaciju za određeno vozilo može efektivno povući potvrdu o sukladnosti koja je izdana za to vozilo. 58. U EU-u nema ujednačene prakse u pogledu transparentnog pristupa potrošača informacijama o opozivu, niti postoji ujednačeni pravni okvir EU-a za naknadu štete potrošačima u slučaju opoziva koji ima negativan učinak na performanse vozila. Odgovornosti država članica 59. Neke države članice koje su provele nacionalne istrage uglavnom su se pokazale nespremnima podijeliti rezultate svojih istraga i tehničke podatke o ispitivanjima s Komisijom i ovim istražnim odborom ili su objavile samo dio svojih saznanja. 60. Države članice počele su propisno primjenjivati pravo EU-a o emisijama iz lakih motornih vozila tek nakon izbijanja afere s emisijama iz Volkswagenovih vozila u rujnu 2015., provođenjem dodatnih ispitivanja u laboratoriju i na cesti i pokretanjem nekoliko nacionalnih istraga o emisijama onečišćujućih tvari iz osobnih automobila. Kao rezultat tih napora tekućim sudskim postupcima potvrdit će se ili opovrgnuti moguća nezakonita uporaba poremećajnih uređaja. 61. Nakon izbijanja afere s emisijama države članice nisu primijenile ni financijske ni pravne sankcije protiv proizvođača automobila. Nisu poduzete nikakve obvezne inicijative za opoziv ili naknadno opremanje nesukladnih vozila, niti su povučene ikakve homologacije. U slučajevima gdje je došlo do opoziva ili naknadnog opremanja, proizvođači automobila proveli su ih dobrovoljno zbog javnog i političkog pritiska. 62. Na temelju javnih rezultata nacionalnih istraga, uz činjenicu da su vlasti SAD-a u Volkswagenovim motorima otkrile poremećajne uređaje, čini se da se u većini dizelskih vozila koriste poremećajne strategije. Činjenica da države članice nisu poduzele mjere kojima bi od proizvođača zahtijevale da uklone svaku vremensku modulaciju uređaja za kontrolu emisija, toplinsku modulaciju osim one koja je strogo potrebna za zaštitu motora i druge strategije koje, među ostalim, rezultiraju višim razinama emisija pri pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima predstavlja kršenje prava EU-a. 63. Države članice nisu na odgovarajući način pratile i zahtijevale provedbu Uredbe (EZ) br. 715/2007, a posebno su postupale suprotno članku 5. stavku 1. o obvezi proizvođača da konstruiraju, proizvode i sastavljaju automobile tako da u uobičajenoj uporabi budu sukladni s Uredbom tijekom vožnje na europskim cestama, a ne samo u laboratorijskim uvjetima. No bivši je izvjestitelj za zakonodavstvo o emisijama i homologaciji jasno dao da znanja da Parlament nikada nije namjeravao ograničiti uobičajenu uporabu na usko RR\1119003.docx 13/101 PE595.427v02-00

definirane uvjete u kojima se na automobilima provode ispitivanja u laboratoriju u svrhu homologacije. Naveo je da su se pod uobičajenom uporabom trebali podrazumijevati uvjeti vožnje koji su uobičajeno prisutni tijekom vožnje na europskim cestama (uključujući razlike u temperaturi, nadmorskoj visini, opterećenju motora, brzini vozila itd.). 64. Većina država članica nije uvela sustav učinkovitih, proporcionalnih i odvraćajućih sankcija, osobito u vezi s nezakonitom uporabom poremećajnih uređaja, što je u suprotnosti s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007. 65. Nekoliko država članica nije na vrijeme obavijestilo Komisiju (do 2. siječnja 2009. i 29. travnja 2009.) o sustavu sankcija koji su uvele da bi provele zabranu uporabe poremećajnih uređaja, čime su prekršile članak 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007, i o sustavu sankcija u skladu s člankom 46. Okvirne direktive 2007/46/EZ. 66. Iz spomenutih razloga države članice prekršile su svoje obveze da provode propise EUa o automobilskim emisijama prema sadašnjem sustavu. Odgovornosti Komisije 67. Prema strogom tumačenju Uredbe (EZ) br. 715/2007, Komisija je smatrala da je isključiva dužnost država članica, a ne njezina dužnost kao čuvarice Ugovorâ, da istraže moguću nezakonitu uporabu poremećajnih uređaja. Unatoč upozorenju JRC-a u izvješću iz 2013. u vezi s mogućom uporabom poremećajnih uređaja, Komisija nije poduzela daljnja tehnička istraživanja, nije zatražila dodatne informacije od država članica niti je od odgovornih nacionalnih homologacijskih tijela zatražila da poduzmu daljnje istražne i korektivne radnje. 68. Komisija nije preuzela inicijativu kojom bi tražila uspostavu programa koordiniranog i obveznog opoziva automobila grupacije Volkswagen opremljenih nezakonitim poremećajnim softverom na razini EU-a. 69. Komisija je čekala nekoliko godina prije nego što je pokrenula postupak zbog povrede prava protiv država članica koje nisu uvele efektivan tržišni nadzor nad emisijama onečišćujućih tvari iz vozila i nacionalne sustave sankcija za povrede prava EU-a kao što se zahtijeva postojećim zakonodavstvom. 70. Komisija nije dovoljno nadzirala rokove do kojih su je države članice trebale izvijestiti o sankcijama uvedenima u skladu s člankom 13. Uredbe (EZ) br. 715/2007 i člankom 46. Direktive 2007/46/EZ. To predstavlja nepravilnost. 71. Komisija bi kao čuvarica Ugovorâ trebala poduzeti mjere zbog povrede prava ako države članice na temelju saznanja iz nedavnih istraga od proizvođača ne zatraže da uklone sve eventualne vremenske modulacije uređaja za kontrolu emisija, nepotrebne toplinske modulacije i druge poremećajne strategije koje, među ostalim, rezultiraju višim razinama emisija pri pokretanju toplog motora u laboratorijskim uvjetima. Ovlasti i ograničenja istražnog odbora 72. Sadašnji pravni okvir rada istražnog odbora zastario je i ne pruža potrebne uvjete u PE595.427v02-00 14/101 RR\1119003.docx

kojima se može efektivno ostvariti pravo Parlamenta na istragu. 73. Iako nema ovlast pozivati svjedoke, odbor je u konačnici uspio saslušati većinu svjedoka za koje je smatrao da ih treba pozvati kako bi propisno ispunio svoj mandat. Međutim, taj nedostatak ovlasti znatno je narušavao istragu i uzrokovao kašnjenja u radu s obzirom na to da je istraga privremene naravi. Institucionalni akteri, a posebno iz država članica, općenito su bili manje skloni prihvatiti poziv nego privatni akteri. 74. U nedostatku jasnih zahtjeva i konkretnih rokova za prihvaćanje poziva ili dostavu traženih informacija, priprema javnih saslušanja oduzimala je puno vremena. Uz načelo lojalne suradnje među institucijama koje je utvrđeno u članku 4. stavku 3. UFEU-a, glavna sredstva za prevladavanje tih problema kojima je istražni odbor raspolagao bili su politički i medijski pritisak. Suradnja s Komisijom 75. Sudjelovanje nekih bivših povjerenika Komisije dodatno je komplicirala činjenica da u trenutačnom Kodeksu ponašanja povjerenika nema jasne obveze u skladu s kojom bi bivši povjerenici morali surađivati s istragama u tijeku te bi bili općenito odgovorni za radnje poduzete tijekom svoga mandata. 76. Kašnjenja u dostavi tražene dokumentacije bila su glavna prepreka u radu odbora. Zbog razlika u kvaliteti dokumenata neke je bilo vrlo teško čitati, a time i iskoristiti. Dugotrajan interni postupak u Komisiji, prema kojem je potrebno odobrenje kolegija povjerenika da se reagira na zahtjeve odbora, zajedno s nedostacima u sustavu arhiviranja uzrokovao je kašnjenja u prikupljanju dokaza u razdoblju koje je bilo na raspolaganju. Nadalje, prijenos traženih informacija nije bio strukturiran na način pristupačan korisniku, što je dodatno otežavalo dobivanje informacija. 77. Komisija je namjerno ometala i odgađala dostavu dokumenata i informacija odboru kako bi spriječila korištenje tih informacija za saslušanja bivših povjerenika i dužnosnika. To predstavlja kršenje načela lojalne suradnje među institucijama. 78. Postupak primijenjen da bi se dobio pristup zapisnicima regulatornog odbora (na temelju izričitog odobrenja 28 država članica) bio je nepotrebno složen, dug i temeljen na vrlo uskom tumačenju prava. Ubuduće ga ne treba primjenjivati. Suradnja s državama članicama 79. Suradnja s većinom nacionalnih ministarstva bila je izrazito nezadovoljavajuća, posebno u pogledu poteškoća s dobivanjem potvrde da će se njihovi predstavnici pojaviti pred odborom. Dobivene su tek nakon više mjeseci političkog i medijskog pritiska. 80. Također, države članice nisu se smatrale obveznima surađivati s odborom pri dostavi konkretnih dokaza, posebno u vezi sa zahtjevom odbora da dostave potpune podatke iz nacionalnih istraga i programa ispitivanja provedenih nakon slučaja Volkswagen. 81. Obveza iz članka 5. Odluke 95/167/EZ da se države članice kontaktira preko stalnih predstavništava stvorila je nepotreban dodatni korak, a u nekim je slučajevima RR\1119003.docx 15/101 PE595.427v02-00

komplicirala i usporavala komunikaciju. Suradnja s drugim stranama 82. Prikupljanje pisanih dokaza od neinstitucijskih strana putem upitnika općenito je bilo zadovoljavajuće. Praksa slanja pisanih pitanja prije saslušanja i slanja naknadnih pitanja koja se na njih nadovezuju pokazala se nužnom da bi se prikupila maksimalna količina informacija tijekom saslušanja i da bi se razjasnila pitanja na koja se zbog vremenskog ograničenja ili nedostatka informacija nije moglo odgovoriti tijekom saslušanja. Interna pravila i postupci 83. Zahtjev da odbor kao dio svojeg mandata sastavi privremeno izvješće šest mjeseci nakon početka rada bio je suvišan jer nije bilo dovoljno vremena da se prikupe dokazi koji bi predstavljali dobru osnovu za zaključke. 84. S obzirom na privremenu narav istražnih odbora, učinkovito i pravovremeno prikupljanje dokaza od ključne je važnosti. Odluka odbora da prve mjesece svojeg mandata posveti saslušanju tehničkih stručnjaka, prije nego prijeđe na političku razinu, pokazala se uspješnom. U idealnom slučaju saslušanja bi trebala započeti tek nakon što završi prva faza prikupljanja dokaza. 85. Kako bi se olakšao rad istražnih odbora Parlamenta, koji su suočeni s velikim vremenskim pritiskom dok proučavaju golem broj dokumenata, od ključne je važnosti preispitati pravila o postupanju Europskog parlamenta s povjerljivim informacijama, a posebno prava pristupa ostalim povjerljivim informacijama za akreditirane parlamentarne asistente zastupnika. PE595.427v02-00 16/101 RR\1119003.docx

RR\1119003.docx 17/101 PE595.427v02-00

POTPUNO IZVJEŠĆE O ISTRAZI POGLAVLJE 1.: UVOD 1.1. Istražni odbor i njegov mandat Europski parlament odlučio je 17. prosinca 2015. osnovati istražni odbor radi istrage navodnih povreda ili nepravilnosti u primjeni prava Unije u vezi s mjerenjima emisija u automobilskom sektoru, ne dovodeći u pitanje nadležnost nacionalnih sudova ili sudova Unije. Osnivanje istražnog odbora potaknula je obavijest o kršenju Zakona o čistom zraku (Clean Air Act), koju je Agencija SAD-a za zaštitu okoliša (Environmental Protection Agency EPA) 18. rujna 2015. uputila grupaciji Volkswagen. U obavijesti se navodi da je Volkswagen u pojedina dizelska vozila ugrađivao softver koji prepoznaje kada se na vozilu provodi ispitivanje emisija te da taj softver aktivira potpunu kontrolu emisija samo tijekom ispitivanja, dok tijekom uobičajene vožnje smanjuje njezinu učinkovitost. Zbog toga automobili koji u laboratoriju zadovoljavaju norme za emisije u uobičajenoj vožnji ispuštaju do 40 puta više dušikovih oksida od norme. Prema američkoj Agenciji za zaštitu okoliša taj je softver poremećajni uređaj i zabranjen je Zakonom SAD-a o čistom zraku. U Europskoj uniji norme za emisije iz lakih motornih vozila utvrđene su Uredbom (EZ) br. 715/2007 o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6). Opći kontekst definiran je okvirnom Direktivom 2007/46/EZ o homologaciji, kojom se utvrđuju sigurnosni zahtjevi i zahtjevi zaštite okoliša koje motorna vozila moraju ispunjavati prije no što ih se stavi na tržište EU-a. U Uredbi (EZ) br. 715/2007 zahtijeva se da su sastavni dijelovi koji bi mogli utjecati na emisije konstruirani, proizvedeni i sastavljeni tako da u uobičajenoj uporabi omogućuju vozilu da je sukladno s normama za emisije te se zabranjuje uporaba poremećajnih uređaja koji smanjuju učinkovitost sustava za kontrolu emisije (osim kada je uporaba tih uređaja opravdana radi zaštite motora ili sigurnosti). Rezultati američke Agencije za zaštitu okoliša potaknuli su nekoliko istraga u Europskoj uniji o mogućoj uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja te općenito o razlikama između emisija onečišćujućih tvari izmjerenih u laboratoriju tijekom postupka homologacije i istih emisija izmjerenih u stvarnim uvjetima vožnje. Nekoliko studija provedenih nakon 2010. 2011., uključujući izvješća Zajedničkog istraživačkog centra Komisije, potvrdilo je velike razlike u emisijama dušikovih oksida iz dizelskih automobila koji se prodaju na tržištu Europske unije. Europski je parlament 27. listopada 2015. donio rezoluciju o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru, u kojoj među ostalim poziva na temeljitu istragu uloge i PE595.427v02-00 18/101 RR\1119003.docx

odgovornosti Komisije i tijela država članica, vodeći računa između ostalog o problemima iznesenim u izvješću Zajedničkog istraživačkog centra Komisije iz 2011. Nakon donošenja te rezolucije Parlament je 17. prosinca 2015. osnovao istražni odbor od 45 članova, čija je zadaća bila provesti tu istragu. Ukratko, Parlament je usvojio mandat, koji se u cijelosti nalazi u Dodatku A, kojim se od istražnog odbora zahtijevalo da: istraži je li Komisija, kada je imala dokaze da postoje razlike između emisija izmjerenih u laboratoriju i onih izmjerenih na cesti, postupila u skladu s obvezom iz Uredbe (EZ) br. 715/2007 da preispita cikluse ispitivanja koji se upotrebljavaju za mjerenje emisija te da ih pravovremeno prilagodi kako bi odražavali stvarne emisije tijekom vožnje; istraži jesu li države članice ispravno provele a Komisija nadzirala zabranu poremećajnih uređaja, je li Komisija usvojila mjere o problemu uporabe poremećajnih uređaja te je li bilo dokaza o uporabi zabranjenih poremećajnih uređaja prije obavijesti američke Agencije za zaštitu okoliša o kršenju (također i u pogledu emisija CO2); istraži jesu li države članice utvrdile potrebne sankcije za proizvođače koji prekrše Uredbu (EZ) br. 715/2007 te jesu li poduzele sve potrebne mjere za njihovu provedbu; analizira provedbu odredbi Direktive 2007/46/EZ kojima se osigurava sukladnost proizvedenih vozila i sustava s homologiranim tipom. Odbor je 12 mjeseci nakon početka rada Parlamentu trebao podnijeti konačno izvješće s rezultatima i zaključcima svoje istrage. Istražni odbor također je imao zadatak iznijeti eventualne preporuke koje smatra potrebnima o temi za koju je nadležan. Te se preporuke podnose Parlamentu na razmatranje u zasebnom prijedlogu. 1.2. Način rada Istražni odbor Europskog parlamenta za mjerenje emisija u automobilskom sektoru uspostavljen je 2. ožujka 2016. i sastao se 27 puta. Predsjedala mu je Kathleen Van Brempt (S&D, BE). Odbor je za izvjestitelje imenovao Pabla Zalbu Bidegaina (PPE, ES) i Gerben- Jana Gerbrandyja (ALDE, NL). Pablo Zalba Bidegain napustio je Parlament 24. studenoga 2016., a u ulozi izvjestitelja zamijenio ga je Jens Gieseke (PPE, DE). Cjelovit popis članova odbora i njihovih funkcija nalazi se u Dodatku B. Odbor je sastavio plan rada za prikupljanje usmenih i pisanih dokaza koji su mu bili potrebni kako bi ispunio svoj jednogodišnji mandat, a taj je plan obuhvaćao nekoliko vrsta aktivnosti, koje su sažeto predstavljene u nastavku. Izrađen je raspored saslušanja stručnjaka i svjedoka radi prikupljanja relevantnih usmenih iskaza. Odbor je saslušao 64 svjedoka tijekom 47 saslušanja. Doslovni zapisi sa svih saslušanja dostupni su na internetskoj stranici. Kako bi se pripremio za saslušanje, odbor je svakog pozvanog RR\1119003.docx 19/101 PE595.427v02-00

stručnjaka ili svjedoka tražio da unaprijed odgovori na niz pisanih pitanja, a po potrebi su nakon saslušanja postavljana dodatna pitanja. Odbor je Komisiji, nadležnim tijelima država članica, proizvođačima automobila, dobavljačima automobilske opreme i Europskoj investicijskoj banci (EIB) poslao pisane upitnike. Odbor je od Komisije i država članica zatražio dokumente kako bi prikupio relevantne pisane dokaze. Prikupljene su tisuće stranica dokaza. Organizirana su dva posjeta radi utvrđivanja činjenica kako bi se prikupile informacije s terena, jedan u Zajednički istraživački centar Komisije, a drugi u Luksemburg, Francusku i Njemačku. Odbor je naručio dvije studije i nekoliko brifinga. Na internetskoj stranici odbora objavljen je javni poziv na dostavljanje dokaza, a informacije su se odboru također mogle slati preko te stranice. Na dnevnom redu sjednica odbora bile su i dodatne prezentacije i razmjene mišljenja s relevantnim dionicima. Uz te su aktivnosti poduzete i druge mjere, uključujući traženje službenog pisanog mišljenja Pravne službe Parlamenta o pozivanju na svjedočenje osoba koje će možda biti dio sudskih postupaka. Cjelovit popis svih aktivnosti odbora iz njegova plana rada nalazi se u Dodatku C, a svi javni dokazi prikupljeni tijekom istrage dostupni su na internetskoj stranici odbora: http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html?tab=evidence. Na stranici je također dostupna sva službena prepiska odbora, dodatna istraživanja i drugi relevantni dokumenti: http://www.europarl.europa.eu/committees/hr/emis/publications.html Odbor je 13. srpnja 2016., šest mjeseci nakon početka rada, u skladu s obvezom iz svojeg mandata jednoglasno donio privremeno izvješće. Parlament je to privremeno izvješće usvojio 13. rujna 2016. Ovo konačno izvješće istražni je odbor usvojio 28. veljače 2017. i podnio Parlamentu. Istoga su dana usvojene preporuke odbora. 1.3. Struktura izvješća Izvješće je podijeljeno na tematska poglavlja kako bi se strukturirano predstavile sve informacije potrebne za ispunjavanje mandata istražnog odbora. Poglavlje 2. pruža osnovne informacije o onečišćujućim tvarima koje cestovna vozila ispuštaju u atmosferu te o dostupnim tehnologijama za smanjenje tih emisija. PE595.427v02-00 20/101 RR\1119003.docx