РЕПУБЛИКА СРПСКА МИНИСТАРСТВО САОБРАЋАЈА И ВЕЗА АГЕНЦИЈА ЗА БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА 2015 ПРИРУЧНИК ЗА ЈАЧАЊЕ КАПАЦИТЕТА ЈЕДИНИЦА ЛОКАЛНЕ САМОУПРАВЕ У ЦИЉУ УНАПРЕЂЕЊА БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У ОБЛАСТИ ПЛАНИРАЊА И УРЕЂЕЊА ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ Први циклус стручног усавршавања: УНАПРЕЂЕЊЕ БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У ОБЛАСТИ ПЛАНИРАЊА И УРЕЂЕЊА ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ проф. др Мато УЉАРЕВИЋ доц. др Бранкица МИЛОЈЕВИЋ Милија РАДОВИЋ Миленко ЏЕВЕР Милан ТЕШИЋ
МИНИСТАРСТВО САОБРАЋАЈА И ВЕЗА РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ АГЕНЦИЈА ЗА БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА Пројекат: ЈАЧАЊЕ КАПАЦИТЕТА ЈЕДИНИЦА ЛОКАЛНЕ САМОУПРАВЕ ИЗ ОБЛАСТИ БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА Први циклус стручног усавршавања: УНАПРЕЂЕЊЕ БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У ОБЛАСТИ ПЛАНИРАЊА И УРЕЂЕЊА ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ ПРИРУЧНИК ЗА ЈАЧАЊЕ КАПАЦИТЕТА ЈЕДИНИЦА ЛОКАЛНЕ САМОУПРАВЕ У ЦИЉУ УНАПРЕЂЕЊА БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У ОБЛАСТИ ПЛАНИРАЊА И УРЕЂЕЊА ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ Издавач: АГЕНЦИЈА ЗА БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ Змај Јове Јовановића 18, Бања Лука Главни и одговорни уредник: МSc Милан ТЕШИЋ, дипл. инж. саобраћаја Аутори: проф. др Мато УЉАРЕВИЋ доц. др Бранкица МИЛОЈЕВИЋ Милија РАДОВИЋ Миленко ЏЕВЕР Милан ТЕШИЋ Технички уредници: Миленко ЏЕВЕР Милан ТЕШИЋ Тираж: 100 комада ИСБН: 978-99976-618-3-8 2015 Змај Јове Јовановића 18, Бања Лука
САДРЖАЈ I- УВОДНА РИЈЕЧ ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 10 II- ЗНАЧАЈ И МОГУЋНОСТИ УПРАВЉАЊА БЕЗБЈЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА - ГЛОБАЛНИ ПЛАН ДЕЦЕНИЈЕ АКЦИЈЕ У БЕЗБЈЕДНОСТИ НА ПУТЕВИМА 2010-2020 -------------- 12 1. УВОД ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 13 2. СВРХА ДОКУМЕНТА ---------------------------------------------------------------------------------------------- 13 3. ПОЗАДИНА ПРОБЛЕМА ----------------------------------------------------------------------------------------- 14 3.1. Величина проблема растући трендови -------------------------------------------------------------- 14 3.2. Успјешне иницијативе------------------------------------------------------------------------------------- 14 4. ЗАШТО ДЕКАДА АКЦИЈЕ ЗА БЕЗБЈЕДНОСТ У САОБРАЋАЈУ? ---------------------------------------- 14 5. ОКВИР ЗА ДЕКАДУ ------------------------------------------------------------------------------------------------ 15 5.1. Циљеви -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 15 6. АКТИВНОСТИ ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 16 6.1. Националне активности ---------------------------------------------------------------------------------- 16 6.2. Међународне активности -------------------------------------------------------------------------------- 16 6.3. Финансирање активности -------------------------------------------------------------------------------- 16 III- УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЈЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ -------------------------- 18 1. УВОД ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 19 2. ПРАЋЕЊЕ ПОСТОЈЕЋЕГ СТАЊА ------------------------------------------------------------------------------- 19 3. ЖЕЉЕНО СТАЊЕ -------------------------------------------------------------------------------------------------- 20 4. УПРАВЉАЧКЕ МЈЕРЕ --------------------------------------------------------------------------------------------- 20 5. СТРАТЕШКИ ДОКУМЕНТИ У ОБЛАСТИ БС ----------------------------------------------------------------- 21 5.1. Стратегија БС Републике Српске 2013-2023 -------------------------------------------------------- 21 5.1.1. Визија, мисија и циљеви Стратегије БС Републике Српске ------------------------------ 22 5.1.2. Коначни циљеви -------------------------------------------------------------------------------------- 22 5.1.3. Оперативни циљеви --------------------------------------------------------------------------------- 23 5.1.4. Активности у склопу пет стубова ----------------------------------------------------------------- 23 5.1.4.1. Стуб 1: Управљање безбједношћу активности ----------------------------------------- 23 5.1.4.2. Стуб 2: Безбједнији путеви и кретање ------------------------------------------------------ 24 5.1.4.3. Стуб 3: Безбједнија возила --------------------------------------------------------------------- 24 5.1.4.4. Стуб 4: Безбједнији учесници у саобраћају ----------------------------------------------- 25 5.1.4.5. Стуб 5: Збрињавање након саобраћајне незгоде --------------------------------------- 26 4
5.1.5. Управљање, координација и финансирање -------------------------------------------------- 26 5.2. Програм БС Републике Српске 2014-2018 ---------------------------------------------------------- 26 5.2.1. Очекивани учинак ------------------------------------------------------------------------------------ 28 5.2.2. Стуб 1 Програма БС: Управљање БС ------------------------------------------------------------ 28 5.2.3. Стуб 2 Програма БС: Инфраструктура ---------------------------------------------------------- 28 5.2.4. Стуб 3 Програма БС: Безбједна возила -------------------------------------------------------- 29 5.2.5. Стуб 4 Програма БС: Безбједно понашање учесника у саобраћају ------------------- 29 5.2.6. Стуб 5 Програма БС: Њега након незгоде ----------------------------------------------------- 29 5.2.7. Закључци ------------------------------------------------------------------------------------------------ 30 IV- ПОСТОЈЕЋЕ СТАЊЕ У ОБЛАСТИ ПЛАНИРАЊА И УРЕЂЕЊА ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ СА АСПЕКТА БЕЗБИЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА И ПРЕПОРУКЕ ЗА УНАПРЕЂЕЊЕ ------- 32 1. УВОД ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 33 2. ПЛАНИРАЊЕ И УРЕЂЕЊЕ ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ КАО ИНТЕГРАЛНИ ПРОЦЕС --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 34 3. САОБРАЋАЈ У ПЛАНИРАЊУ И УРЕЂЕЊУ ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ ------------ 34 3.1. Стратешко планирање саобраћаја у Републици Српској--------------------------------------- 35 4. САОБРАЋАЈНИ УСЛОВИ И УТИЦАЈИ НА УРБАНИ РАЗВОЈ НЕКИХ ГРАДОВА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 38 4.1. Развој саобраћајног система Бањалуке ------------------------------------------------------------- 38 4.2. Развој саобраћајног система Требиња--------------------------------------------------------------- 43 4.3. Развој саобраћајног система Брчког ------------------------------------------------------------------ 44 4.4. Развој саобраћајног система Вишеграда ------------------------------------------------------------ 46 4.5. Развој саобраћајног система Источног Сарајева -------------------------------------------------- 47 5. ПЛАНИРАЊЕ САОБРАЋАЈА У ГРАДОВИМА И НАСЕЉИМА ------------------------------------- 48 5.1. Смањење брзине у насељима -------------------------------------------------------------------------- 50 6. БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА У ПОСТОЈЕЋОЈ ЗАКОНСКОЈ РЕГУЛАТИВИ У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 50 7. ЗАКЉУЧНЕ ПРЕПОРУКЕ ----------------------------------------------------------------------------------- 51 V- ЗАКОНСКА И ПОДЗАКОНСКА РЕГУЛАТИВА У ОБЛАСТИ САОБРАЋАЈА СА АСПЕКТА УРЕЂЕЊА И ПЛАНИРАЊА ПРОСТОРА -------------------------------------------------------------------------- 54 1. УВОД ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 55 2. ЗАКОН О БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА У БОСНИ И ХЕРЦЕГОВИНИ --------- 55 3. ЗАКОН О БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ ------------------ 56 4. ЗАКОН О ЈАВНИМ ПУТЕВИМА РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ --------------------------------------------------- 57 5. ПРАВИЛНИК О УСЛОВИМА И НАЧИНУ РЕВИЗИЈЕ И ПРОВЈЕРЕ БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА, УСЛОВИМА И НАЧИНУ ЛИЦЕНЦИРАЊА РЕВИЗОРА И ПРОВЈЕРИВАЧА --------- 62 5
6. ПРАВИЛНИК О ПОСТАВЉАЊУ, ОДРЖАВАЊУ И УКЛАЊАЊУ РЕКЛАМНИХ ТАБЛИ И НАТПИСА ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 66 VI- МОГУЋНОСТИ УНАПРЕЂЕЊА БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА ПРИЛИКОМ ИЗРАДЕ И ИМПЛЕМЕНТАЦИЈЕ ТЕХНИЧКЕ ДОКУМЕНТАЦИЈЕ --------------------------------------------------------- 68 1. УВОД ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 69 2. ПРОЈЕКТНИ ПРИСТУП У ДИМЕНЗИОНИСАЊУ КОЛОВОЗА ------------------------------------------ 70 2.1. НОСИВОСТ КОЛОВОЗНЕ КОНСТРУКЦИЈЕ ------------------------------------------------------------ 70 2.2. УТИЦАЈИ ОКОЛИНЕ----------------------------------------------------------------------------------------- 71 2.3. ПОСТЕЉИЦА -------------------------------------------------------------------------------------------------- 71 2.4. ПОВРШИНСКА СВОЈСТВА КОЛОВОЗНИХ КОНСТРУКЦИЈА -------------------------------------- 72 2.4.1. Уопштено ------------------------------------------------------------------------------------------------ 72 2.4.2. Хватљивост површине ------------------------------------------------------------------------------- 73 2.4.3. Отпор трења и механизам трења ---------------------------------------------------------------- 73 2.4.4. Могућности за постизање добре хватљивости коловозног застора ------------------ 78 2.4.5. Равност површине коловоза ---------------------------------------------------------------------- 79 2.4.6. Уочљивост површине -------------------------------------------------------------------------------- 81 3. УПРАВЉАЊЕ ПУТЕВИМА И БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА -------------------------------------------- 81 3.1. ФАЗЕ РЕВИЗИЈЕ ---------------------------------------------------------------------------------------------- 82 3.2. ФАЗА СТУДИЈЕ ОПРАВДАНОСТИ (ПЛАНИРАЊЕ) --------------------------------------------------- 82 3.3. ФАЗА ИДЕЈНОГ ПРОЈЕКТА -------------------------------------------------------------------------------- 82 3.4. ФАЗА ГЛАВНОГ ПРОЈЕКТА -------------------------------------------------------------------------------- 83 3.5. ФАЗА ПРЕД ОТВАРАЊЕ ДИОНИЦЕ --------------------------------------------------------------------- 83 3.6. ФАЗА ПОСЛИЈЕ ОТВАРАЊА (ПОСТОЈЕЋЕ СТАЊЕ) ДИОНИЦЕ ---------------------------------- 83 3.7. РЕВИЗИЈА ТОКОМ ИЗРАДЕ ИДЕЈНОГ ПРОЈЕКТА -------------------------------------------------- 85 3.8. РЕВИЗИЈА ТОКОМ ИЗРАДЕ ГЛАВНОГ ПРОЈЕКТА -------------------------------------------------- 87 3.9. РЕВИЗИЈА ТОКОМ ИЗГРАДЊЕ САОБРАЋАЈНИЦЕ ------------------------------------------------- 92 3.10. РЕВИЗИЈА КОЛОВОЗНЕ КОНСТРУКЦИЈЕ (ФАЗА ИЗГРАЂЕНОСТИ) ----------------------- 95 3.10.1. ОЦЈЕНА ОШТЕЋЕНОСТИ-------------------------------------------------------------------------- 95 3.10.2. ОЦЈЕНА РАВНОСТИ -------------------------------------------------------------------------------- 95 3.10.3. ОЦЈЕНА ОТПОРНОСТИ НА КЛИЗАЊЕ -------------------------------------------------------- 97 3.11. ОПИС ОШТЕЋЕЊА РАЗЛИЧИТИХ ПОЗИЦИЈА САОБРАЋАЈНИЦЕ СА АСПЕКТА БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА ---------------------------------------------------------------------------------- 98 3.11.1. КОЛОВОЗНА КОНСТРУКЦИЈА ------------------------------------------------------------------- 98 4. ПОДСЈЕТНИК ИЗ ПУТЕВА, РАСКРСНИЦА И КОЛОВОЗНИХ КОНСТРУКЦИЈА -------------- 105 4.1. ПУТЕВИ ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 105 6
4.2. РАЧУНСКА БРЗИНА ВР --------------------------------------------------------------------------------- 105 4.3. ГЕОМЕТРИЈСКИ ЕЛЕМЕНТИ ПУТА КОЈИ ЗАВИСЕ ОД РАЧУНСКЕ БРЗИНЕ: ---------------- 106 4.3.1. Правци ------------------------------------------------------------------------------------------------- 106 4.3.2. Хоризонталне кружне кривине ----------------------------------------------------------------- 106 4.3.2.1. Минимални радијус, (минр) ----------------------------------------------------------------- 106 4.3.2.2. Максимални радијус, (маxр)----------------------------------------------------------------- 107 4.3.2.3. Прелазне кривине (Табела3.5) -------------------------------------------------------------- 107 4.3.3. Вертикалне кривине ------------------------------------------------------------------------------- 109 4.4. ЕЛЕМЕНТИ ПОПРЕЧНОГ ПРОФИЛА КОЈИ ЗАВИСЕ ОД РАЧУНСКЕ БРЗИНЕ: -------------- 111 4.4.1. Возне траке ------------------------------------------------------------------------------------------- 111 4.4.2. Додатне возне траке на нагибима (успони/падови) тн, ----------------------------- 111 4.4.3. Траке за успорење и убрзање - тд / та. ------------------------------------------------------ 111 4.4.4. Траке за постројавање - тм. --------------------------------------------------------------------- 111 4.4.5. Ивичне траке и ивичне раздјелне линије ти,т ------------------------------------------- 111 4.4.6. Зауставна трака тз -------------------------------------------------------------------------------- 111 4.4.7. Траке за паркирање тп, ------------------------------------------------------------------------- 111 4.4.8. Нише за заустављање возила тз ------------------------------------------------------------- 112 4.4.9. Аутобуска стајалишта тбус -------------------------------------------------------------------- 112 4.4.10. Раздјелна трака Рт или раздјелни појас Рп. ---------------------------------------- 112 4.4.11. Банкина б. --------------------------------------------------------------------------------------- 112 4.4.12. Ригола р. ----------------------------------------------------------------------------------------- 113 4.4.13. Берма б`, ----------------------------------------------------------------------------------------- 113 4.4.14. Бициклистичке стазе - тбиц. ------------------------------------------------------------------ 113 4.4.15. Пјешачке стазе - тпеш. ------------------------------------------------------------------------- 113 4.4.16. Техничка инфраструктура (водови) за потребе пута --------------------------------- 113 4.4.17. Возно динамички параметри мјеродавног путничког возила: ------------------- 113 4.5. ПРЕГЛЕДНОСТ ---------------------------------------------------------------------------------------------- 114 4.5.1. Зауставна прегледност (Пз)---------------------------------------------------------------------- 114 4.5.2. Захтијевана прегледност (Пзп) ----------------------------------------------------------------- 114 4.5.3. Претицајна прегледност (Пп) ------------------------------------------------------------------- 116 4.5.4. Расположива прегледност (Пр)----------------------------------------------------------------- 116 4.5.5. Саобраћајни и слободни профил -------------------------------------------------------------- 117 4.5.6. Саобраћајни профил ------------------------------------------------------------------------------- 117 4.5.7. Слободни профил----------------------------------------------------------------------------------- 117 7
4.6. РАСКРСНИЦЕ ----------------------------------------------------------------------------------------------- 125 4.6.1. Површинске раскрснице ------------------------------------------------------------------------- 125 4.6.2. Денивелисане раскрснице ----------------------------------------------------------------------- 134 VII- ЗАКЉУЧНА РАЗМАТРАЊА ----------------------------------------------------------------------------- 140 VIII- ЛИТЕРАТУРА ------------------------------------------------------------------------------------------------ 142 8
9
I- УВОДНА РИЈЕЧ Приручник који је пред Вама намијењен је, прије свега, запосленим у јединицама локалне самоуправе који су задужени за послове урбанизма и просторног уређења, односно свим осталим који су повезани са овом дјелатношћу у јединицама локалне самоправе, а који желе да унаприједе своја знања, а самим тим и активно узму учешће у формирања безбједнијег саобраћајног система. Приручник је настао у оквиру пројекта ЈАЧАЊЕ КАПАЦИТЕТА ЈЕДИНИЦА ЛОКАЛНИХ САМОУПРАВА У ОБЛАСТИ БЕЗБИЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА чију реализацију је подржало Министарство управе и локалне самоуправе и Агенција за безбиједност саобраћаја Републике Српске. Општи циљ пројекта је био да се кроз реализацију различитих активности убрза прихватање и примјена европских модела у креирању и спровођењу политика на локалном нивоу у области безбједности саобраћаја (у даљем тексту: БС). Циљеви овог пројекта били су: подизање укупног нивоа знања и капацитета запослених у јединицама локалне самоуправе чиме се доприноси остваривању њихове примарне улоге; пружање стручне подршке запосленим, приликом израде стратешких и спроведбених докумената просторног уређења, те приликом израде техничке документације за путеве и јавне површине. подстицање сарадње различитих организационих јединица у јединицама локалне самоуправе и веће укључивање грађана у креирање програма и политика који доприносе БС у локалној заједници. У писању овог Приручника сарадња је остварена са Архитектонско-грађевинско-геодетским факултетом Универзитета у Бањој Луци, чиме је стручни и научни аспект теме безбиједности саобраћаја у области планирања и уређења простора у Републици Српској сагледан са становишта актуелне планерске и пројектантантске праксе, али и са приједлозима за њено унапређење кроз системска рјешења. За унапређење безбједности саобраћаја у локалној заједници важно је да све релевантне организационе јединице у оквиру општинских и градских управа активно партиципирају у одлучивању о питањима која су везана за унапређење безбједности на путевима и јавним површинама. Један од начина за активно учествовање кључних чланова заједнице у унапређењу БС на локалу представља интерактиван рад свих запослених у оквиру одјељења или одсјека који се баве пословима урбанизма и комуналних послова. Отуда је од значаја да овим приручником све заинтересоване читаоце упознамо са концептом Безбједнсоти саобраћаја у локалној заједници, затим са искуствима и позитивним примјерима. Намјера издавача је да Приручник буде двоструко користан - за будуће сличне едукације у свим општинама, та за практичну употребу у свакодневном раду оних који теже унапређењу и проширењу својих активности.. Аутори 10
11
II- ЗНАЧАЈ И МОГУЋНОСТИ УПРАВЉАЊА БЕЗБЈЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА - ГЛОБАЛНИ ПЛАН ДЕЦЕНИЈЕ АКЦИЈЕ У БЕЗБЈЕДНОСТИ НА ПУТЕВИМА 2010-2020 Милија РАДОВИЋ Милан ТЕШИЋ
1. УВОД У саобраћајним незгодама у свијету, на годишњем нивоу, смртно страда око 1,3 милиона особа, а око 50 милиона задобије повреде са трајним инвалидитетом. Страдање у саобраћајним незгодама је растући глобални проблем, на који су, између осталих указале и Генерална Скупштина УН и Свјетска здравствена организација. Глобални план акције деценије БС на путевима 2011-2020. године позива Владе држава да предузимају мјере на унапређењу нивоа БС, у циљу смањења страдања у саобраћајним незгодама. Страдање и штете у саобраћајним незгодама представљају друштвени, економски и здравствени проблем сваке државе, локалне заједнице, друштва, као и сваког појединца, а њихово смањење захтијева изградњу стабилног система праћења и унапређења нивоа безбједности саобраћаја. Изградња стабилног система захтјева препознавање и анимирање кључних институција и кључних људи, а изградњу и јачање институционалних капацитета, јаку координацију и кооперацију између кључних институција и кључних људи, а под надзором водеће агенције задужене за БС (локалног органа за саобраћај, одговорног руководиоца, доносиоца одлука). Изградња институционалних капацитета подразумјева унапређење знања, ставова и понашања сваког појединца чији је посао везан за БС, тако да прихвати поруку: ''радити и живити са свијешћу о БС''. Требало би достићи до ''условно'' самосталног и исправног рада сваког појединца. У литератури не постоје универзални ''рецепти'' за локалне заједнице. Не постоје општеприхваћени кораци, нити јасна упутства везана за развој, односно унапређење система БС у локалној заједници. Свака ЈЛС има своје специфичности које се често мијењају и треба их имати у виду. Развој, односно унапређење система БС у локалним заједницама представља велики, неискоришћен потенцијал за дугорочно, одрживо унапређење нивоа БС на свим нивоима. Локалне заједнице углавном имају ''декларативну'' политичку вољу за развој, односно унапређење система безбједности саобраћаја, па у том смислу и примјењују поједине мјере везане за изградњу система. Изостанак доследне и планске примјене мјера везаних за развој, односно унапређење система БС, доприноси стварању нереалне слике о унапређењу нивоа БС у локалној заједници. 2. СВРХА ДОКУМЕНТА Овај План представља водећи документ који ће омогућити спровођење и координирање заједничких активности ка постизању циљева Декаде акције за безбједност на путевима 2011-2020. Он објашњава позадину и разлоге проглашења Декаде од стране Генералне скупштине Уједињених нација и служи као инструмент подршке развоју националних и локалних акционих планова, а истовремено представља оквир који ће омогућити координисање активности на глобалном нивоу. Пројекат је усмјерен ка широком аудиторијуму који укључује представнике националних и локалних власти, цивилног друштва и приватних компанија који желе да током наредне деценије ускладе своје активности са активностима на глобалном нивоу. 13
3. ПОЗАДИНА ПРОБЛЕМА 3.1. Величина проблема растући трендови Око 90% смртних случајева изазваних саобраћајним незгодама на путевима догоди се у неразвијеним и средње развијеним земљама које посједују мање од половине возила регистрованих у свијету. Повреде у саобраћају су један од три водећа узрока смрти у старосној групи од 5 до 44 године. Уколико у скоријој будућности не буду предузете неке ефективније мјере, саобраћајни трауматизам ће постати пети водећи узрок смрти у свијету и резултоваће са процијењених 2,4 милиона смртних случајева годишње. Ово је дијелом резултат повећања броја моторних возила без побољшања стратегија безбједности на путевима као и неадекватног планског искоришћавања земљишта. Економски трошкови незгода у којима учествују моторна возила износе 1-3% одговарајућег Бруто националног производа земаља свијета и достижу цифру од 500 милијарди долара. Смањење броја повреда и смртних случајева у друмском саобраћају ће умањити негативне посљедице, омогућити раст и продуктивније коришћење постојећих ресурса. 3.2. Успјешне иницијативе Повреде у саобраћајним незгодама се могу спријечити. Искуства показују да су адекватно финансирана Агенција за безбједност на путевима и Национални план или стратегија са мјерљивим циљевима кључне компоненте одрживог одговора на захтјеве безбједности у саобраћају. У ефективне интервенције спадају: укључивање принципа БС у планско искоришћавање земљишта, урбано планирање и планирање саобраћаја, пројектовање безбједнијих путева и независне провјере безбједности на путевима приликом планирања нових пројеката, унапређење безбједности самих возила, промовисање јавног превоза, ефикасна контрола брзине од стране полиције и коришћење других мјера за успоравање саобраћаја, доношење и спровођење закона који обавезују на коришћење сигурносних појасева, кацига и дјечијих сједишта, одређивање дозвољеног нивоа и провјера концентрације алкохола у крви за возаче, побољшање начина непосредног збрињавања настрадалих у саобраћајним незгодама. Кампање за подизање свијести такође играју важну улогу у пружању подршке спровођењу законских мјера кроз повећање свијести о ризицима и казненим мјерама у случају непоштовања закона. 4. ЗАШТО ДЕКАДА АКЦИЈЕ ЗА БЕЗБЈЕДНОСТ У САОБРАЋАЈУ? У свом извјештају за 2009. годину Комисија за глобалну безбједност на путевима је предложила покретање Декаде акције за безбједност на путевима. Приједлог је прихваћен од стране великог броја јавних личности, као и чланова Комисије Уједињених нација за безбједност на путевима. Генерални секретар УН, у свом извјештају Генералној скупштини из 2009. године, охрабрује државе чланице да подрже напоре за успостављање Декаде која би представљала прилику за спровођење дугорочних и координираних активности у циљу подршке регионалној, националној и локалној безбједности на путевима. Кључни партнери за глобалну безбједност на путевима слажу се да је сада прави тренутак за убрзано улагање у безбједност на путевима у неразвијеним и средње развијеним земљама, као и за развој одрживих стратегија и програма безбједности на путевима који би преиспитали однос учесника у саобраћају, подстакли коришћење јавног превоза и промијенили приступ мјерењу националног напретка у политици транспорта. Главни фактори ризика су схваћени у оној мјери у којој су обезбијеђене ефикасне методе за њихово рјешавање. Сарадничка структура је успостављена како би окупила кључне међународне субјекте, финансијере, цивилна удружења, а утврђен је и начин финансирања за подршку 14
убрзаном улагању и активностима. Политичка воља и адекватни финансијски ресурси су кључни елементи који још увијек недостају. У марту 2010. године Генерална скупштина Уједињених нација је резолуцијом прогласила Декаду акције за безбједност на путевима 2011-2020 (А/64/255) 2 са циљем стабилизације, а затим и смањења предвиђеног броја смртних случајева у друмском саобраћају широм свијета спровођењем различитих акција на националном, регионалном и глобалном нивоу. Резолуција позива државе чланице да спроводе активности у циљу повећања безбједности на путевима, посебно у области управљања БС на путевима, инфраструктуре путева, безбједности самих возила, понашања учесника у саобраћају, едукације о безбједности на путевима, непосредном збрињавању повријеђених, извјештавању о незгодама и сл. Поред учествовања у остваривању и праћењу напретка глобалних циљева Декаде, свака држава чланица би појединачно требало да постави националне циљеве који се односе на ову област дјеловања. У резолуцији се захтијева да Свјетска здравствена организација и Регионалне комисије Уједињених нација, са другим партнерима у оквиру програма Комисије Уједињених нација за безбједност на путевима, као и са свим другим заинтересованима, припреме Глобални план за Декаду, као водећи документ за подршку у спровођењу наведених циљева. 5. ОКВИР ЗА ДЕКАДУ Водећи принципи на којима је заснован план Декаде су укључени у приступ безбједног система. Овај приступ има за циљ да развије систем друмског саобраћаја који ће бити у могућности да се боље прилагоди људским грешкама и да узме у обзир рањивост људског тијела. Он полази од прихватања људске грешке, а у складу са тим и схватања да се саобраћајне незгоде не могу у потпуности избјећи. Циљ безбједног система је осигурати да саобраћајна незгода не доведе до озбиљнијег повређивања. Приступ сматра да су људска ограничења - јачина кинетичке енергије коју људско тијело може да поднесе - важна основа у складу са којом ће бити дизајниран систем друмског транспорта, а да други аспекти, као што су развој непосредног путног окружења и самих возила, морају бити усклађени са постављеним ограничењима. Учесницима у саобраћају, возилима и путној мрежи/окружењу се приступа на један свеобухватан начин, кроз широк спектар интервенција, са већом пажњом усмјереном на контролу брзине и пројектовање саобраћајница него на традиционалне приступе безбједности на путевима. Овакав приступ подразумјева пребацивање највећег дијела одговорности са учесника у саобраћају на оне који креирају систем друмског саобраћаја. Креатори система су прије свега они који су одговорни за путеве, аутомобилска индустрија, полиција, власт и законодавна тијела. Међутим, постоје и многе друге инстутиције које такође имају одговорност за безбједност на путевима, као што су здравствене службе, систем правосуђа, школе и невладине организације. Индивидуални учесници у саобраћају имају обавезу да поштују законе и прописе. 5.1. Циљеви Општи циљ декаде ће бити да се стабилизује, а затим и смањи предвиђени број смртних случајева у саобраћају на путевима широм свијета до 2020. године. Реализација овог циља ће бити постигнута кроз: развој и примјену одрживих стратегија и програма за безбједност на путевима; постављање амбициозног, али изводљивог циља смањења броја погинулих у друмском саобраћају до 2020. године надградњом постојећих регионалних програма за превенцију повређивања; 15
јачање управљачке инфраструктуре и капацитета за техничку имплементацију активности у вези са безбједношћу на путевима на националном, регионалном и глобалном нивоу; побољшање квалитета прикупљања података на националном, регионалном и глобалном нивоу; праћење напретка и резултата путем одређеног броја унапријед дефинисаних показатеља на националном, регионалном и глобалном нивоу и подстицање већег финансијског улагања у безбједност на путевима и боље искоришћавање постојећих ресурса - један од начина је укључивање компоненти безбједности на путевима у пројекте путне инфраструктуре. 6. АКТИВНОСТИ Активности током Декаде би требало спроводити на локалном, националном, регионалном и глобалном нивоу, али ће фокус првенствено бити на националним и локалним активностима. У складу са националним и локалним законским регулативама државе се охрабрују да своје активности спроводе у оквиру 5 основних области дјеловања приказаних у сљедећим колонама ( стубовима ). Табела 1: Колоне активности Колона 1 Колона 2 Колона 3 Колона 4 Колона 5 Органозовање и управљање БС Безбједнији путеви и кретање Безбједнија возила Безбједнији учесници у саобраћају Активности након саобраћајне незгоде 6.1. Националне активности На националном нивоу све земље се охрабрују да спроводе пет наведених група активности, које су засноване на препорукама Свјетског извештаја о превенцији повређивања на путевима и предложене од стране Комисије за глобалну безбједност на путевима. Државе би требало да размотре тих пет области дјеловања у оквиру сопствених националних стратегија о безбједности на путевима, капацитета и система за прикупљање података. За неке земље ће бити неопходан свеобухватни приступ који укључује вршење и унапређење активности у оквиру свих наведених области дјеловања. 6.2. Међународне активности У циљу усмјеравања нација широм свијета ка остваривању реалних циљева неопходна је свеобухватна међународна координација. Остварена координација ће обезбједити и механизам који ће олакшати размјену искустава држава чланица у начину постизања својих националних циљева. 6.3. Финансирање активности Почетне процјене указују на то да државе у свијету троше око 500 милијарди долара годишње на путну инфраструктуру. Усмјеравање чак и малог процента тих средстава у правцу остваривања циљева Декаде би требало да буде приоритет сваке земље. Ипак, у циљу успјешног спровођења акционог плана, можда ће бити потребно значајно улагање додатних средстава, нарочито од стране самих земаља, али и јавног и приватног сектора. У свом извјештају Учинимо путеве безбједним из 2006. године, Комисија за глобалну безбједност на путевима уложила је 300 милиона америчких долара у десетогодишњи фонд за глобални акциони план који би омогућио побољшање безбједносних карактеристика планираних 16
великих инвестиција у путну инфраструктуру током наредне деценије и дуже. Иако овдје недостају, средства за неке аспекте плана су доступна од стране Свјетске банке за институције Глобалне безбједности на путевима, као и од регионалних банака за развој и донатора из приватног сектора. Почетне процјене висине потребних средстава за националне активности су око 200 милиона америчких долара годишње, што резултира износом од 2 милијарде долара за читаву деценију. Сви додатни напори традиционалне донаторске заједнице су очито недовољни да стигну до износа сразмјерног обиму проблема. Овај јаз се мора премостити обезбјеђивањем учешћа великог броја улагача. Као примјер, већ је успостављено неколико фондова који омогућавају приватном сектору да подржи имплементацију овог плана, прије свега у неразвијеним и 17
III- УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЈЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ Милија РАДОВИЋ Милан ТЕШИЋ
1. УВОД Црној статистици на свијету, Босна и Херцеговина доприноси са најмање 334 погинулих и 9.718 повријеђених лица годишње. Стопа смртности у саобраћају у БиХ је три пута већа него у западноевропским земљама, према званичним статистикама преко 10 погинулих на 100.000 становника. Ова разлика може да буде и већа, ако се узму у обзир и незгоде које нису евидентиране. На путевима у Републици Српској годишње погине око 160 лица, док преко 3.200 лица задобије повреде. Економија Републике Српске, због саобраћајних незгода, губи преко 174 милиона КМ, односно око 90 милиона евра годишње, када се узму у обзир трошкови лијечења, материјалне штете, трошкови судских и административних процедура и губитак продуктивности. Укупни губици, штете и трошкови износе преко 2% бруто националног дохотка (БНД). Према извјештајима Министарства унутрашњих послова (у даљем тексту: МУП), у протеклих пет година, у Републици Српској је погинуло 850 лица, док је 16.800 лица повријеђено или трајно онеспособљено. Економија Републике Српске је изгубила преко 880 милиона КМ (преко 430 милиона евра). Ниједна економија не може себи да приушти тако високе губитке који се понављају из године у годину. Зато је потребно предузети хитне активности на смањењу губитака у људству и наведених економских трошкова. Управљање неким системом је процес у току кога се постојеће стање приближава циљном стању. Аналогија важи и за БС. Управљање БС је процес којим се постојеће стање безбједности саобраћаја приближава циљном стању. Да би се неким системом успјешно управљало, неопходно је: познавати постојеће стање; дефинисати циљно (жељено) стање и пројектовати и спровести управљачке мјере којима ће се постојеће стање приближити циљном. 2. ПРАЋЕЊЕ ПОСТОЈЕЋЕГ СТАЊА Праћење постојећег стања се омогућава успостављањем процедура редовног истраживања знања, ставова и понашања учесника у саобраћају, периодичним истраживањем индикатора БС, евидентирањем саобраћајних незгода и других појава у саобраћају. Ово је веома озбиљан и стручан посао који би требало непрекидно унапређивати и усаглашавати са најразвијенијим земљама. При анализи постојећег стања, неопходно је уочити и основне тенденције у развоју појаве, како би се што боље одредили циљеви и очекивани ефекти управљања. Дакле, дефинисање постојећег стања подразумјева и прогнозу развоја појаве на основу постојећег стања (на примјер, прогнозу броја саобраћајних незгода и њихових посљедица, под претпоставком да се настави постојећи тренд, тј. ако се не предузимају контрамјере). У свијету су развијени и прецизно дефинисани поступци истрага саобраћајних незгода и праћења постојећег стања. Данас је у току усклађивање ових поступака на нивоу Европе, па и шире. Веома је важно да све земље свој поступак непрекидно усавршавају и прилагођавају најбољој пракси. Ово може подразумјевати прихватање метода истраживања знања, ставова и понашања, прихватање и примјену метода истраживања индикатора БС, редефинисање основних појмова (појам саобраћајне незгоде, појам настрадалих, појам материјалне штете и др.), редефинисање методологије евидентирања саобраћајних незгода, редефинисање и стриктно поштовање процедуре увиђаја и разјашњавања саобраћајних незгода и слично. Позитивни ефекти ових мјера неће се брзо уочити, а напори за њихово предузимање су велики и трају непрекидно. 19
Међутим, усаглашавање са најбољом праксом (нпр. са праксом у ЕУ) је предуслов за коришћење провјерених метода управљања БС. 3. ЖЕЉЕНО СТАЊЕ Жељено стање се дефинише на основу свеобухватних истраживања и праћења постојећег стања и сагледавања спремности друштва да предузима поједине мјере. Коначно, жељено стање се, дефинише у политици и стратегији друштвеног развоја, односно у политици и стратегији развоја саобраћајног система. У стратешким документима БС (политика, стратегија и стратешки план БС) детаљније се дефинишу визија, мисија, амбиција и циљеви у БС. Визија се дефинише квалитативно, без временских рокова и без конкретних вриједности (на примјер, визија су безбједни путеви, технички исправна и безбједна возила итд.). Циљеви се одређују квалитативно (нпр. успоставиће се нове процедуре унапређења безбједности путева) и квантитативно (на примјер, да се у наредних 5 година смањи број погинулих за 40%, да се у наредних 10 година смањи број незгода са настрадалим за 50% и сл.). Циљеви су увијек временски орочени и могу бити дугорочни (за период од 10, 20 и више година) и краткорочни (за период до 5 година). Циљеви зависе од постојећег стања, од досадашњих резултата у управљању, од општих прилика у земљи и расположења да се улаже у ову област. При томе би требало имати у виду дефинисане циљеве и одговарајуће ефекте који су постигнути у сличним фазама у развијенијим земљама. Циљеви треба да буду амбициозни, али достижни, тако да инспиришу активности и улагања у области БС. Веома је важно да се жељено стање дефинише што реалније, тако да се његовом реализацијом оправдају уложена средства и стекне самопоуздање свих субјеката БС и друштва у цј елини. 4. УПРАВЉАЧКЕ МЈЕРЕ Управљачке мјере се идентификују, пројектују и спроводе на основу: сагледавања и свеобухватне анализе искустава у развијенијим земљама; ефеката примјене сличних мјера у другим земљама и сопствених истраживања и искустава. Први корак који би требало предузети у БС био би стручно осмишљавање и усвајање стратегије и програма БС. Притом би требало имати у виду препоруке УН, искуства развијених и специфичности подручја. Примјера ради, национални програм подизања нивоа БС који је развијен у ТРРЛ 1, а који су УН прихватиле као препоруку, обухвата сљедеће фазе: анализа постојећег стања и дефинисање природе и величине проблема; формирање радне групе за истраживање и оцјену проблема; дефинисање улоге и извора финансирања националног тијела за БС НРСЦ 2 ; развој законодавства у овој области (правно утемељење НРСЦ); оснивање нрсц и обезбјеђење техничке, финансијске и сваке друге подршке; оснивање других координационих тијела; осмишљавање програма хитних, краткорочних мјера; побољшавање прикупљања података; унапређивање и усаглашавање база података; 1 ТРРЛ - Транспорт анд Роад Ресеарцх Лабораторy. Овај велики и веома значајан институт је основала енглеска влада 1933. године као Роад Ресеарцх Лабораторy (РРЛ). У току 1992. године прешао у Министарство транспорта под називом Транспорт Ресеарцх Лабораторy (ТРЛ). Приватизован је 1996. године, а данас је трансформисан у ТРЛ Лимитед (Цроwтхорне, Берксхире). 2 НРСЦ Натионал Роад Сафетy Цоунцил Национално тијело за БС као на примјер, Савјет за БС 20
примјена приоритетних мјера и развој стратегије и акционог плана БС. Прихватајући став да се БС може управљати, Генерална скупштина УН је усвојила неколико резолуција о БС. Посебно се истиче резолуција Унапређење БС на путевима (А/РЕС/64/255), усвојена у мају 2010. године. Овом резолуцијом се период од 2011. до 2020. године проглашава деценијом акције у БС, са циљем да се стабилизује, а затим преполови прогнозирани број погинулих у саобраћајним незгодама, што би у периоду од 10 година спасило 5 милиона учесника саобраћаја. Ово ће се постићи добро осмишљеним активностима на националном, регионалном и глобалном нивоу. 5. СТРАТЕШКИ ДОКУМЕНТИ У ОБЛАСТИ БС Саобраћајне незгоде су препознате широм свијета као глобални, здравствени, друштвени и економски проблем. Уједињене нације, СЗО, Глобално партнерство за БС, Свјетска банка и друге важне институције припремиле су низ докумената (резолуција, директива, планова, стратегија и препорука) чији је циљ смањивање страдања на путевима широм свијета, а посебно у земљама у развоју. Република Српска је заједно са осталим земљама чланицама УН, прихватила низ резолуција Скупштине УН о БС. Ова резолуција утврђује документ УН Деценију акције за БС на путевима 2011 2020. СЗО је припремила и усвојила Глобални план Деценије акција за БС на путевима 2011 2020, и тим планом је одређено пет стубова БС. Босна и Херцеговина је потписник Московске декларације о БС (Москва, 2009), којом се обавезала да ће подржати међународне мјере смањења страдања у саобраћају, фокусирањем на пет најважнијих стубова. Све чланице УН треба да, на регионалним комисијама и путем периодичних истраживања СЗО, објављују постигнуте успјехе, а посебно: издвајања средстава за БС на путевима, успјехе партнерстава и спонзорисања, активности и податке, који указују на успјехе или неуспјехе напора уложених у унапређење БС на путевима. 5.1. Стратегија БС Републике Српске 2013-2023 Народна скупштина Републике Српске усвојила је Стратегију БС Републике Српске од 2009. до 2013. године, а Влада Републике Српске је усвојила Програм за реализацију ове стратегије. Међутим, претходна Стратегија и Програм БС на путевима нису успјели да остваре све намјераване утицаје усљед низа фактора. Иако су били усвојени на највишим нивоима власти, нису била обезбијеђена одговарајућа средства, нити капацитети за њихово спровођење. С друге стране, Стратегија је била превише опширна и преамбициозна, а одговорност за спровођење активности није била јасно дефинисана, нити усаглашена. Претходна Стратегија је припремљена прије документа УН, Деценија акције за БС, те није усаглашена са новим, глобалним приступом безбједних система, фокусираних на пет стубова безбједносних активности, нити са преузетим међународним обавезама, које су земље чланице УН прихватиле, а односе се на унапређење БС на путевима. Закон о БС на путевима Републике Српске ( Службени гласник Републике Српске, број 63/11) прописује обавезу усвајања и спровођења Стратегије БС Републике Српске за период од пет година и Програма БС Републике Српске. Стратегије и Програм БС осмишљени су тако да буду у складу са новим препорукама Генералне скупштине УН, са препорукама СЗО за земље у развоју и са најбољом међународном праксом. Оба документа теже ка мултисекторалним напорима (унутар релевантних приватних и јавних сектора у Републици Српској) у циљу смањења погинулих и повријеђених на путевима Републике Српске. Активности су концентрисане на најзначајније факторе ризика: алкохол (пијани возачи и пјешаци); поштовање прописа о употреби сигурносног појаса; управљање брзинама; стварање безбједног окружења за пјешаке; 21
саобраћајно образовање и васпитање у школама; подизање јавне свијести о ризицима у саобраћају, побољшање возила и околине, као и збрињавање након незгоде у циљу смањења броја погинулих и тешко повријеђених лица. Искуства високоразвијених земаља, а посебно искуства европских земаља указују на то да се број саобраћајних незгода и погинулих лица у њима може смањити кроз стратешки осмишљене, систематске напоре унутар кључних сектора, односно са довољном политичком и финансијском подршком. Будући да се ради о глобалном проблему с којим су се многе земље већ суочиле и научиле веома скупе лекције, Република Српска би требало да максимално користи њихова искуства. Наиме, постоје богата искуства и доказана рјешења која се могу примјенити за унапређење БС на путевима. Ефикасна рјешења су позната и доступна за рјешавање овог глобалног проблема. Потребна су само средства и спремност да се она и примјене, као и да се разјасне одговорности за ефикасније активности у циљу постизања успјеха. Наредни дијелови ове стратегије дају визију, циљеве и смјернице за покретање акција, а у пратећем Програму БС представљене су детаљне акције и интервенције потребне за постизање тих циљева, односно за смањење броја настрадалих. 5.1.1. Визија, мисија и циљеви Стратегије БС Републике Српске Стратегијом су дефинисани визија, мисија, кључни и оперативни циљеви у наредних десет година. Дефинисани су кључни правци дјеловања у оквиру пет стубова БС, као и активности које је неопходно спровести у оквиру пет стубова. Визија Стратегије је саобраћај који омогућава квалитетан живот са што мање стреса и застоја. Коначан циљ Стратегије је да се коначан број погинулих лица на путевима у Републици Српској смањи за 50%. Визија Обезбиједити саобраћај који омогућава квалитетан живот и одвијање осталих функција у Републици Српској, са што мање стреса и застоја у саобраћају, без погинулих и тешко повријеђених у саобраћају. Мисија Покретање и јачање постојећих ресурса и изградња нових капацитета који ће, уз снажну подршку државе, а кроз Програм БС заснован на пет стубова БС утврђених Деценијом акције за БС, непрекидно радити у циљу смањивања ризика учешћа у саобраћају, а посебно радити у областима система управљања БС, безбједнијих путева и кретања, безбједнијих возила, безбједнијих учесника у саобраћају и збрињавања након незгода. 5.1.2. Коначни циљеви Смањити број погинулих лица на путевима у Републици Српској за 50% до 2022. године у односу на број погинулих у 2011. години. Смањити укупне друштвено-економске трошкове саобраћајних незгода, у периоду од десет година, за око 582 милиона КМ. 22
5.1.3. Оперативни циљеви Наведени коначни циљеви биће остварени кроз: смањење годишњег броја погинулих лица за 15% у 2013, 10% у 2014, 7% у 2015. години и по 5% годишње у остатку периода, тако да се постигне укупно смањење од 50% у 2022. у односу на 2011. годину; смањење годишњег броја тешко повријеђених лица за 15% у 2013, 10% у 2014, 7% у 2015. Години и по 5% годишње у остатку периода, тако да се постигне укупно смањење од 50% у 2022. у односу на 2011. годину; повећавање употребе сигурносних појасева и других система заштите (дјечјих сједишта и заштитних кацига); управљање брзинама на урбаним и отвореним путевима и улицама (смањивање процента возила која прекорачују дозвољену брзину и просјечне вриједности прекорачења); смањивање броја алкохолисаних возача у саобраћају; унапређење безбједности путева и едукацију и информисање свих учесника у саобраћају путем кампања и саобраћајног образовања и васпитања. 5.1.4. Активности у склопу пет стубова Стратегијом су у оквиру пет стубова дефинисане активности које треба да се реализују у периоду важења Стратегије. Ове активности полазе од законодавног оквира, успостављања база података, доношења стратешких докумената, планирања и пројектовања безбједних путева. Дефинисане активности пратиће и Програм БС са јасном динамиком реализације. Управљање БС 5.1.4.1. Стуб 1: Управљање безбједношћу активности јачање Агенције за БС и јачање капацитета њеног особља; реконституција и јачање улоге Савјета за БС Републике Српске; успостављање и јачање посебних организационих јединица за БС на путевима (МУП, ЈП Путеви Републике Српске, ЈП Аутопутеви Републике Српске, АМС Републике Српске); јачање капацитета Завода за образовање одраслих и јачање капацитета особља; успостављање Савјета за БС на путевима у свим градовима и општинама у Републици Српској; успостављање одрживих механизама финансирања на републичком и локалном нивоу; иницирање и подстицање научноистраживачког рада у области БС и стално стручно усавршавање професионалаца у БС. Законодавство иницирати и учествовати у раду на допунама/унапређењу Закона о основама БС на путевима у БиХ; иницирати и учествовати у припремању и спровођењу свих подзаконских аката/ прописа на нивоу БиХ; унаприједити Закон о БС на путевима у Републици Српској; припремити, усвојити и спровести све подзаконске акте на нивоу Републике Српске, унаприједити Закон о јавним путевима Републике Српске у циљу јачања БС на путној мрежи; унаприједити и спровести Закон о радном времену мобилних радника; 23
унаприједити законску регулативу и надзор у погледу издавања љекарских увјерења за возаче моторних возила, као и процедуру обавјештавања надлежног органа који води евиденцију возача о здравственом стању возача; законом дефинисати улогу медија у промоцији БС и усвојити и спровести прописе о хомологацији резервних дијелова и опреме код производње, промета и уградње тих дијелова и опреме. Систем података од значаја за БС унаприједити систем података о незгодама у МУП; успоставити систем праћења повређивања у здравственом сектору; Агенцији за БС обезбиједити приступ свим подацима који се односе на БС; Агенција за БС треба да успостави интегрисану базу података о БС на путевима, која би омогућила повезивање података из различитих база података; омогућити свим субјектима приступ интегрисаној бази података ради даљих анализа; припремити методологију снимања и успоставити базу података о индикаторима БС; у ЈП Путеви Републике Српске успоставити базу података о путевима (подаци о мрежи, незгодама, брзини, обиму саобраћаја, ризицима на мрежи итд.). 5.1.4.2. Стуб 2: Безбједнији путеви и кретање Планирање и пројектовање безбједних путева ојачати посебну организациону јединицу за БС у ЈП Путеви Републике Српске и у ЈП Аутопутеви Републике Српске, тако да имају капацитет да спроводе савремене процедуре унапређења безбједности путева; увести савремене системе за контролу и управљање саобраћајем; прегледати и допунити смјернице о пројектовању или приручник ради јачања БС на путевима; побољшати контролу приступа путевима (зауставити изградњу нових и успоставити процес рјешавања постојећих прикључака); обучити и лиценцирати домаће инжињере за вршење ревизије безбједности пројеката путева (РСА) и провјере безбједности постојећих путева (РСИ) и успоставити савремене процедуре унапређења безбједности путева: оцјену утицаја на БС (у фази планирања) и ревизију пројеката са гледишта БС (у фази пројектовања). Унапређење стања постојећих путева свеобухватни акциони планови (побољшање безбједности рањивих учесника у саобраћају и управљање брзинама); успоставити савремене процедуре унапређења безбједности постојећих путева: мапирање ризика, управљање црним тачкама, провјере безбједности путева (РСИ) и дубинску анализу саобраћајних незгода са погинулим и унаприједити систем надзора и одржавања путева. Институционални оквир за изградњу безбједних путева измјенити законске прописе како би се повећала контрола приступа путевима, обучити домаће инжињере о превенцији саобраћајних незгода и смањењу активности; успоставити систем издавања увјерења за лица које врше провјеру и ревизију БС и унаприједити безбједност у зони радова. Стандарди возила 5.1.4.3. Стуб 3: Безбједнија возила унапређење система хомологације возила и дијелова; унапређење система цертификовања возила и 24
подстицаји за набавку нових возила. Провјера техничке исправности возила унапређење процедура и осавремењавање методологије обављања техничких прегледа; унаприједити систем ванредне контроле техничке исправности возила; резултате контроле возила упућених на ванредни технички преглед од стране полиције објављивати упоредо са подацима о редовним техничким прегледима; поштовати Директиву 2009/40/ЕЦ и спроводити будуће новине у вези са овом директивом; објављивати статистичке податке о техничким прегледима возила; унаприједити надзор и омогућити надзорним органима приступ подацима из информационог система за праћење рада станица техничких прегледа возила; преиспитати законску регулативу у погледу издавања одобрења за рад станица техничког прегледа; увести процедуре техничког прегледа возила након великих поправки или преправки возила; доградња норматива приликом прегледа возила зависно од година старости; акредитација техничких прегледа према стандарду ИСО 17020 за инспекцијска тијела и технички преглед возила након саобраћајне незгоде. 5.1.4.4. Стуб 4: Безбједнији учесници у саобраћају Оспособљавање кандидата за возаче и полагање возачких испита кроз оспособљавање кандидата за возаче из познавања прописа о БС на путевима повећати ниво свијести о БС на путевима и ниво саобраћајне културе; осигурати стручно усавршавање свих учесника у процесу обуке и спровођења полагања возачких испита; унаприједити професионализам испитивача и њихов статус/знање; прилагодити државне прописе како би били у складу са Директивом ЕУ 2006/126/ЕЦ, унаприједити систем надзора над радом ауто-школа и радом испитних комисија и обезбиједити примјену савремених информатичких средстава приликом обуке кандидата и полагања возачких испита. Обука учесника у саобраћају и публицитет ојачати и повећати саобраћајно образовање дјеце са јасним смјерницама за наставнике; увести пројекте безбједних путева до школа широм Републике Српске; проширити саобраћајно образовање на старију дјецу у основним и средњим школама и спроводити кампање употребе сигурносних појасева широм Републике Српске у циљу подизања нивоа свијести. Унаприједити рад саобраћајне полиције патролну активност полиције усагласити са најбољим, примјењивим примјерима међународне праксе; систематски унапређивати полицијска знања, тактику и стратегију у области БС на путевима и увести, односно унаприједити специјалистичке обуке саобраћајне полиције (основни саобраћајни курс, курсеви о увиђајима саобраћајних незгода и о другим специфичним пословима саобраћајне полиције). 25
5.1.4.5. Стуб 5: Збрињавање након саобраћајне незгоде Здравствени сектор треба да буде проактиван у БС на путевима успоставити савјетодавно тијело за организацију рада хитне медицинске помоћи; унаприједити функционисање службе хитне медицинске помоћи; побољшати евидентирање повреда насталих у саобраћају, на основу МКБ-10; успоставити функционалан систем праћења кретања пацијента повријеђеног у саобраћајној незгоди у здравственом систему и успоставити аутоматизам обавезног и хитног издавања озљедних листа за повријеђене у саобраћајним незгодама. Унаприједити системе служби хитне медицинске помоћи увести јединствен број за хитне позиве (пр. 112) широм Републике Српске; унаприједити сарадњу, односно заједничке обуке особља служби хитне медицинске помоћи и спасилачке службе/ватрогасаца и саобраћајне полиције; успоставити обуку инструктора о збрињавању прије болничког збрињавања трауматских повреда за докторе медицине у службама хитне медицинске помоћи; увести стандардне протоколе за збрињавање прије болничког збрињавања лица повријеђених у саобраћајним незгодама у Републици Српској и унаприједити прикупљање, обраду, квалитет и анализу података служби хитне медицинске помоћи. 5.1.5. Управљање, координација и финансирање Стратегија је дефинисала правце управљања и координације система БС, али и неопходност успостављања одрживог финансирања система безбједности. Праћење и процјена су основне компоненте успјешних програма БС на путевима и најбоље међународне праксе. Стратегијом су осмишљени посредни индикатори у циљу праћења ефикасности интервентних активности које се спроводе у оквиру Стратегије и Акционог плана. 5.2. Програм БС Републике Српске 2014-2018 Програм безбједности фокусиран је на прве године реализације Стратегије, првенствено на изградњу институција, унапређење знања и капацитета, те на примјену побољшаних пракси и система с циљем могућности примјене ефикаснијег рада на унапређењу БС на путевима. Ограничени доступни подаци показују да су међународно присутни фактори ризика, као што су ниска стопа кориштења сигурносног појаса, прекорачење ограничења брзине, вожња у пијаном стању и неадекватна заштита за пјешаке, једнако присутни фактори ризика у Републици Српској као и прекомјерна заступљеност младих (између 20-24 године старости) у укупном броју погинулих и повријеђених. Зато се овај програм безбједности фокусира на изградњу институција како би се развили домаћи капацитети, те на тренутне кључне факторе ризика само зато да се одржи континуитет активности. У наредном периоду, кад се успостави унапријеђен систем података о саобраћајним незгодама и кад заживе други системи подршке безбједности, фокус програма безбједности може по потреби да се преусмјери на додатне локалне факторе ризика и на препознате групе учесника у саобраћају високог ризика, а који би били базирани на детаљнијим анализама података. Програм БС ће: спровести иницијативе подршке циљевима Стратегије БС на путевима Републике Српске; ојачати активности у области БС у кључним институцијама за БС у Републици Српској; 26
ојачати способност ових институција да побољшају БС кроз смањење броја и врста саобраћајних незгода које најчешће завршавају смртним случајем или повредама у Републици Српској и фокусирати се на познате факторе високог ризика: - употреба сигурносног појаса током вожње, - брза вожња, - вожња у пијаном стању и - безбједност пјешака. Програм БС ће бити спроведен кроз партнерски приступ, којим ће се дати могућност различитим министарствима и одјељењима да раде заједно са заинтересованим странама из приватног и цивилног сектора. Агенција за БС (АБС) ће пратити и вршити координацију рада релевантних субјеката у оквиру њихових надлежности на републичком и локалном нивоу. Они ће такође сарађивати на припреми одговарајућег законског оквира за подзаконске акте и правилнике који ће охрабрити ЈЛС да управљају, координишу и промовишу активности везане за БС у оквиру својих надлежности. Агенција за БС Републике Српске и Савјет за БС ће бити надлежни за укупну координацију, праћење и подршку примјени програма БС на путевима у Републици Српској. Савјети за БС јединица локалне самоуправе надгледаће развој и примјену релевантних програма за БС на путевима на локалном нивоу. Слика 1. Европска унија је показала да је могуће остварити значајна смањења у броју погинулих, уколико влада жели да предузме адекватне акције [Глобални план деценије акције безбједности на путевима 2010-2020] Као што се може видјети на слици 3. сусједне земље из Европске уније су доказале да је могуће из године у годину постепено смањивати број људских жртава, наравно ако власти стимулишу и координишу ефикасне и одлучне мјере и под условом да су одговарајуће инвестиције усмјерене у област БС. Чињеница да Република Српска није једина земља која се сусреће са проблемима БС може да јој буде од користи, јер су многе друге земље већ разрадиле и провјериле средства и интервентне активности и идентификовале најуспјешније системе за сузбијање овог проблема. Може се бирати између многих успјешно примјењених система и одабрати оне који највише одговарају условима у Републици Српској, њеној тренутној фази друштвеног и економској развоја. Оно што је очигледно из искуства европских земаља је то да је постављање високих циљева итекако корисно. Чак и у случају да ти циљеви нису достигнути, они остају у средишту пажње зарад будућег дјеловања и, уопштено, воде ка много бољим резултатима у смањењу броја људских жртава, него што би то био случај да није било никаквих циљева. 27
5.2.1. Очекивани учинак Програм БС се заснива на пет стубова и то: Стуб 1: Постојање добро устројених механизама и административних структура у Републици Српској, које су способне за управљање БС, координацију и праћење, како у републичком, тако и у међународном контексту. Стуб 2: Путеви и путне мреже који су безбједнији и који опраштају грешке актера саобраћајних незгода. Стуб 3: Све категорије возила задовољавају безбједносне стандарде за возила, док су донесени правилници и успостављени механизми адекватне контроле тако да само технички исправна возила могу да се крећу по јавним путевима. Стуб 4: Сви учесници у саобраћају свјесни су обавеза које проистичу из Закона о основама БС на путевима, као и главних фактора ризика, те знају како да избјегну или сведу на минимум могућност смртног исхода или повреде у саобраћајној незгоди. Стуб 5: Хитне службе након саобраћајне незгоде дјелују правовремено и ефикасне су у смањењу тежине повреда и могућности њиховог лошег исхода, уз унапређење система физикалне рехабилитације. 5.2.2. Стуб 1 Програма БС: Управљање БС БС на путевима је проблем за више сектора, те стога тражи један вишедимензионални управљачки систем и адекватна техничка и финансијска средства која омогућавају одговорним институцијама да израђују и примјењују адекватне стратегије, политике и планове, те да координишу рад различитих актера у систему БС на свим нивоима. Такође, изискује и успостављање одговарајућих система за подршку безбједности уз помоћ којих ће проблем бити у потпуности схваћен, што ће довести до предузимања акција које ће коначно смањити број људских жртава. Основни приоритети ће бити јачање Агенције за БС (АБС), при Министарству саобраћаја и веза, те ефикаснији Савјет за БС. Други основни задатак биће побољшање система података о саобраћајним незгодама како би се унаприједила постојећа полицијска база података о саобраћајним незгодама и децентрализовале активности из области БС на локалне нивое. Биће покренута додатна истраживања о БС у академским институцијама Републике Српске, а примјена програма безбједности би требало да буде строго праћена и оцјењивана да би се постигли стратешки циљеви. 5.2.3. Стуб 2 Програма БС: Инфраструктура Инфраструктура има кључну улогу у БС. Добро пројектовани путеви помажу људима да их користе на безбједан начин што умањује ризик од саобраћајне незгоде. Кад се незгода већ деси, путна инфраструктура осмишљена на начин да заштити учеснике у саобраћају може некад сачувати живот. Инфраструктура која наглашава смиривање саобраћаја, која брине о потребама рањивих учесника у саобраћају (возачи мотоцикла, пјешаци, дјеца, лица са инвалидитетом) је веома важна. У овом стубу, Програм БС се фокусира на пројектантска рјешења којима се кроз тзв. мјере смиривања саобраћаја и управљање брзинама, посебно у зонама са великим бројем рањивих учесника у саобраћају школе и насељена мјеста, те села дуж главних путних праваца. На путној мрежи ће бити спроведени програми унапређења по питању опасних мјеста и дионица пута. Препоруке наведене у Директиви ЕУ 2008/96 о управљању путном инфраструктуром ће се примјенити кроз успостављање Ревизије пројеката на јавним путевима и Провјеру стања јавних путева са аспекта БС на аутопутевима, путевима резервисаним за моторна возила, магистралним, регионалним и локалним путевима. Саобраћајни и грађевински инжењери биће обучени и овлашћени за обављање ових активности. Нагласак ће бити на томе да ревизије постану саставни дио свих будућих путних 28
и инфраструктурних пројеката, док би се провјере стања вршиле на постојећим путевима ради откривања недостатака који утичу на БС. 5.2.4. Стуб 3 Програма БС: Безбједна возила Унапређења система заштите од незгода и безбједносних система на возилу доказано смањују број смртних случајева или тешких повреда у саобраћају. У скоријој прошлости је дошло до знатних побољшања која се односе на безбједност возила кад су у питању путници, али и могућност да се избјегне незгода. Повећањем броја возила са безбједносним системима који задовољавају високе стандарде, како возног парка неке фирме, тако и приватних возила, знатно ће се смањити ризик за све учеснике у саобраћају. Биће редовно објављивани извјештаји Европског програма процјене нових возила (НЦАП). Побољшаће се начин рада и процедуре које се примјењују приликом техничког прегледа возила, а квалитет техничких прегледа ће бити систематски провјераван и унапређиван кроз један шири програм теренских техничких прегледа возила. 5.2.5. Стуб 4 Програма БС: Безбједно понашање учесника у саобраћају Сви учесници у саобраћају дијеле одговорност да одговорно и безбједно користе друмски саобраћај, те одговорност према другим учесницима. Да би се промијенило понашање учесника у саобраћају и да би се заштитили рањиви корисници у саобраћају, морају бити боље информисани, а мора се промијенити и њихов став. Учесници у саобраћају морају знати који су то главни фактори ризика који могу да доведу до саобраћајне незгоде и људских жртава па да у складу с тим промијене своје понашање. У овом стубу, Програм БС се бави главним факторима ризика, препознатим на основу ограничених доступних података и на основу запажања и испитивања тима који је радио на пројекту јачања стања и система БС у Републици Српској. Ти фактори су: ниска стопа кориштења сигурносног појаса, неприлагођена брзина, вожња у пијаном стању и неадекватни услови за пјешаке. Програмом БС ће бити обухваћена и јавна едукација о БС путем медија, у школама и на универзитетима, колегијална обука и примјена других стратегија. Едукативне кампање ће бити повезане са полицијским активностима на спровођењу закона како би њихов утицај био највећи могући. Рањиви учесници у саобраћају су: дјеца, пјешаци, мотоциклисти, бициклисти, старија лица, те лица са инвалидитетом. Код ове групе учесника у саобраћају (посебно пјешаци), врло је висок број смртних случајева или повреда на путевима Републике Српске и то због врло високог ризика са којим су суочени, јер их путни систем не штити. На примјер, дјеца на путу до школе често морају да прелазе пут са густим саобраћајем, без пјешачког острва, док пјешаци често морају да ходају уз пут, јер не постоји стаза предвиђена за њих, а брзина возила је често превелика приликом проласка кроз насељена мјеста или села уз главне путне правце. То је неприхватљиво и такво стање мора да се промијени путем адекватних инфраструктурних измјена. Овај стуб Програма БС фокусираће се и на ризике са којима се суочавају рањиви учесници у саобраћају. У цијелој Републици Српској биће успостављене безбједне зоне око школа, безбједни прелази и мјере за смањење брзине које ће бити примјењене у зонама гдје се очекује велики број пјешака. Посебна пажња ће бити посвећена путницима у ауту и коришћењу заштитних средстава, а постојеће методе обуке и тестирања будућих возача ће бити постепено унапријеђене. 5.2.6. Стуб 5 Програма БС: Њега након незгоде Непостојање јединственог броја за позив хитним службама и некоординисано дјеловање хитних служби резултира тиме да се у неким случајевима касни са пружањем хитне помоћи жртвама у критичном стању. Сваких десет минута закашњења у извлачењу тешко 29
повријеђене особе из слупаног возила смањује шансе те особе да преживи за 10 %. У тим случајевима може се десити да људи изгубе живот, јер нису добили адекватну прву помоћ на мјесту незгоде, због неодговарајућег извлачења из оштећеног возила, спорог превоза у болницу или другу здравствену установу. Главни принцип раног збрињавања је да се омогући стабилизација повријеђене особе током златног сата (тј. први сат након повреде). Зато ће приоритет у Републици Српској бити да се повећа способност професионалних возача, који су често на путу, да пруже прву помоћ. Повећање способности професионалних возача који су често на путевима да пруже прву помоћ, или оних који реагују први саобраћајна полиција или локални добровољци могу знатно смањити вријеме потребно да се особи повријеђеној у саобраћају пружи прва помоћ. Врло је битна иницијатива да се одржава заједничка обука за хитну помоћ, полицију и екипе за спашавање да би се смањило вријеме потребно за извлачење повријеђених особа. Министарству здравља и социјалне заштите Републике Српске ће бити пружена помоћ у развијању и јачању хитних медицинских служби које ће подразумијевати: прву помоћ, хитни санитетски превоз, унапређење болничких капацитета у збрињавању трауматизма, побољшање механизма за управљање цјелокупним системом хитне помоћи и унапређење интеграције информационих система различитих сектора. Унапређење физикалне рехабилитације жртава саобраћајних незгода ће, такође, бити укључено у овај програм безбједности. 5.2.7. Закључци Предложени Програм БС је заснован на детаљним процјенама сваког сектора које су дали међународни стручњаци у сарадњи и након дискусија са домаћим стручњацима како би се идентификовале најхитније потребе Републике Српске. Програм БС је збир пет појединачних акционих планова, по један за сваки стуб из УН-овог предложеног приступа питању БС. Такође, треба нагласити да је овај програм безбједности у складу са препорукама Свјетске здравствене организације (СЗО), Свјетске банке и УН-а везаним за дјеловање по питању акција у области БС. Улагања потребна за спровођење предложеног Програма БС мања су од 2,75 % од укупних губитака који ће настати током тог периода, ако Република Српска не предузме неопходне мјере и не позабави се проблемом БС на путевима. Треба имати на уму да недјеловање није опција, јер ће изостанак одговарајуће реакције довести до тога да се ови губици наставе и у будућности. Треба нагласити да ће реализација Програма зависити од расположивих финансијских средстава за провођење предложених активности. У том смислу сви субјекти који су наведени као носиоци активности или су укључени у њихово провођење ће бити у обавези да изврше процјену финансијских средстава потребних за провођење тих активности и да у своје буџетске захтјеве уграде те ставке. По усвајању буџета сви субјекти који су носиоци активности ће сачинити информацију о активностима за чију реализацију су им одобрена средства, а обједињена информација ће бити достављена Савјету за БС Републике Српске и Влади Републике Српске. 30
31
IV- ПОСТОЈЕЋЕ СТАЊЕ У ОБЛАСТИ ПЛАНИРАЊА И УРЕЂЕЊА ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ СА АСПЕКТА БЕЗБИЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА И ПРЕПОРУКЕ ЗА УНАПРЕЂЕЊЕ Доц др Бранкица МИЛОЈЕВИЋ 32
1. УВОД Саобраћајна функција представља једну од првих функција која је пратила настанак и развој урбаних система. Саобраћајницама се од најстаријих времена остваривао превоз путника и робе између удаљених дестинација. Путне станице су биле зачеци насеља са првим функцијама које су у почетку служиле путницима (преноћишта, мјеста окрепљења путника и стоке), да би се временом развијали нови услужни садржаји, а број запослених повећавао. Тако је настајало и становање са пратећим садржајима за домицилно становништво, насеља су се ширила и развијала, увијек у складу са потребама корисника простора. Ово је један од сценарија развоја градова кроз историју чија је величина у погледу броја становника, површине територије, изграђене физичке структуре и сложености функција, детерминисана историјом, природним условима и друштвеним односима града и ширег региона. Развој града кроз историју, захваљујући техничким и научним достигнућима мијењао је и начин живота урбаних становника. Градови данашњице су мјеста која теже удобном становању, обезбјеђењу радних мјеста, остваривању социјалних и културних потреба становника и посјетилаца, мјеста забаве и рекреације, простор здраве животне средине, једном рјечју, мјеста која представљају синоним или тежњу ка квалитетном животу. Саобраћајна функција је развој града перманентно пратила, не само као вид транзита и комуникације између удаљених мјеста, већ се развијао и саобраћајни систем унутар самог насељеног мјеста. Саобраћајна повезаност објеката, доступност садржаја, повезивање различитих функција и дијелова града представља основ ефикасности сваког урбаног система данашњице. Саобраћај се с правом сматра једном од најважнијих функција у простору од чије ефикасности и квалитета у многоме зависе економски предуслови развоја и квалитет живота на неком простору уоште. Када говоримо о сабраћајној функцији на глобалном плану у домену транзитног саобраћаја, евидентно је да су међународни стандарди у овој области веома доминантни и значајни у погледу повезивања региона и међудржавних територија. Саобраћај унутар урбаних система, међутим, условљен је већим бројем утицајних фактора. Они се односе на величину града у погледу броја становника, површине територије, затечене урбане матрице унутар које се развијао саобраћајни систем, културе, традиције, природних услова, економске развијености друштва на ширем националном нивоу, до специфичности које пристичу из локалних традиционалних вриједности. Сваки град има своје особености које су резултирале садашњим стадијем развоја у оквиру којег саобраћај егзистира као подсистем у цјелокупном урбаном систему. Саобраћај данашњице, у складу са техничким стандардима и достигнутим степеном развоја урбаних система, има своје законитости функционисања, али је нераскидиво везан за контекстуалне услове сваког града, а проистекле из специфичности његовог развоја кроз историју. Евидентна је интерактивност развоја саобраћајних система у градовима са затеченом урбаном матрицом која подразумијева узајаман међусобни утицај и интегралан приступ развоју саобраћаја и свих других функција и садржаја који заједно творе сложени урбани феномен. Стога су саобраћајни системи градова, осим потребе за функционисањем у оквиру постизања оптималних стандарда у домену саобраћајне функције, у непрекидној интеракцији са другим функцијама од којих зависе, али и на које врши значајан утицај. Планирање саобраћајне функције у градским системима заснива се на адекватној и свеобухватној анализи постојећег стања саобраћаја на датој територији, уз интегралано сагледавање свих садашњих специфичности урбаног простора (просторно-физичких, функционалних и социо-економских), те планираних развојних праваца. Осим функционалних карактеристика саобраћајне мреже, просторно-физичких карактеристика саобраћајних површина и елемената, дефинисања јавног превоза, саобраћајних режима, 33
управљање саобраћајним системима представља један од саставних аспеката одрживог урбаног развоја уопште. Саобраћајна функција подразумијева и безбиједност саобраћаја која представља један од веома важних аспеката који треба да, кроз адекватно планирање, пројектовање, изградњу и режим коришћења простора, обезбиједи сигурност свих учесника у саобраћају, а самим тим и квалитет урбаног живота свих становника. У основи феномена безбиједности саобраћаја лежи њена прожетост и присуство кроз различите сегменте дјеловања у простору, што указује на неопходност системског приступа планирању, пројектовању и управљању просторним (а нарочито урбаним) развојем, укључујући системску регулативу не само у стручном него и законодавном оквиру. У наредном тексту биће разматран аспект безбиједности саобраћаја у актуелној планерској пракси и законској регулативи о планирању простора у Републици Српској са приједлозима за унапређење у складу са препорукама Стратегије и Програма БС у Републици Српској. 2. ПЛАНИРАЊЕ И УРЕЂЕЊЕ ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ КАО ИНТЕГРАЛНИ ПРОЦЕС Интегрално планирање је један од основних принципа савременог планирања који је заснован на сложености просторног и урбаног феномена који се састоји од природних физиолошких елемената, изграђеног простора (у оквиру којег егзистира и саобраћајни систем), те сложениих друштвених односа у чијем средишту је човјек као креатор промјена и развоја. Све промјене усмјерене су, у крајњем циљу, ка унапређењу квалитета живота становника. У Закону о уређењу простора и грађењу у Републици Српској (Сл.гл.РС. 40/13) у чл. бр. 11, став б) наводи се да је интегрално планирање један од принципа планирања који обједињује све значајне факторе развоја уз сагледавање динамике потреба и промјена у простору и уз рјешавање сукоба интереса у простору усаглашавањем функционалних, естетских, енергетских, економских и других критеријума у планирању, пројектовању и грађењу објеката. [1] Ова дефиниција не обједињује све аспекте интегралног планирања, али се они осталим наводима у истом члану употпуњавају, између осталог: примјена одрживог развоја у свом значењу обједињује све аспекте простора у хармоничном међуодносу, усклађеност са природним условима, заштита животне средине, културних и природних вриједности, усклађеност са законитостима досадашњег развоја, равномјерни привредни, друштвени и културни развој, усаглашавање докумената просторног уређења Републике Српске са Федерацијом БиХ и сусједним државама итд. Процјена утицаја плана на животну средину (која је обавезујућа за одређене нивое просторно-планске документације) сагледава аспект утицаја свих постојећих и планираних садржаја у плану на животну средину, укључујући и саобраћајну функцију. При томе не треба заборавити да интегрални развој подразумијева како хоризонталну, међусекторску интегралност, тако и вертикалну, засновану на хијерархијској структури планирања којим се обезбјеђује континуитет планирања од стратешког ка локалном. 3. САОБРАЋАЈ У ПЛАНИРАЊУ И УРЕЂЕЊУ ПРОСТОРА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ У даљем тексту Закона наводи се да се планском изградњом, између осталог, дефинишу инфраструктурни коридори, мреже коридора и инфраструктурних чворишта. У члану 21. 34
наводе се заштитни путни, пружни и аеродромски појасеви за обезбјеђење несметане саобраћајне функције, који у основи садрже аспект безбиједности у погледу задовољавања неопходних просторних услова за све техничке елементе планираних рјешења, као и заштиту простора од неконтролисане изградње у саобраћајним појасевима. У Правилнику о начину израде, садржају и формирању докумената просторног уређења ( Службени гласник Републике Српске 69/13), чл. 7. дефинисана је општа методологија за израду докумената просторног уређења која се састоји из сљедећих фаза: а) припремна фаза, б) анализа и оцјена постојећег стања, в) проблеми развоја и уређења простора, г) циљеви, д) програм, односно концепција развоја и ђ) израда документа просторног уређења. Саобраћајни аспект простора се, на основу овог правилника, дефинише кроз све наведене фазе, у оквиру јединственог интегралног приступа планирању. 3.1. Стратешко планирање саобраћаја у Републици Српској Стратешко планирање саобраћаја на нашим просторима је садржано у Просторном плану Републике Српске као највишем просторно-планском документу који дефинише ефикасну саобраћајну мрежу на територији Републике у складу са европским стандардима и планским саобраћајним развојем државне и шире међународне територије (сл. 1). Стратешки саобраћајни развој подразумијева дефинисање друмског, жељезничког, ваздушног и воденог саобраћаја. Овим радом задржаћемо се на друмском саобраћају, као најзаступљенијем виду саобраћаја на нашем простору са највећим утицајем на безбиједност у погледу броја учесника у саобраћају и обима просторног утицаја. Он се, на стратешком нивоу, односи на трасе аутопутева, брзих путева, магистралних путева, регионалних путева и градских обилазница. Мрежа путева, у складу са категоризацијом путева, је постављена функционално, као дио интегралног друмског транспорног територија на ширем регионалном нивоу, без просторног прецизирања трасе путних коридора. Они се накнадно дефинишу главним пројектима саобраћајница, у складу са свим техничким стандардима, а затим, интерполирају у ниже нивое просторно-планске документације (просторне планове општина и урбанистичке планове градова и насељених мјеста). Веома често се на нашем простору доносе просторни планови општина или урбанистички планови градова кроз које пролазе планиране трасе аутопутева, брзих путева или обилазница, без претходно урађених пројеката ових путева, што представља озбиљан проблем у планерском континуитету. То указује на проблем недовољног инвестирања у стратешке пројекте путних комуникација од стране државе који морају бити саставни дио информационе основе за стратешко просторно планирање на нивоу општина (сл. 2). 35
Сл. 1. Извод из Приједлога Измјена и допуна Просторног плана Републике Српске до 2025. год., Транспорт и транспортна инфраструктура Праћење стратешког просторног планирања са аспекта безбиједности саобраћаја могуће је кроз стратешке процјене утицаја планских докумената које су законом о планирању простора предвиђене код просторних и урбанистичких планова. Евидентно је, међутим, да је методологија израде ових стратешких процјена недефинисана и доста нејасна са становишта БС, те је неопходно, у складу са стратегијом БС, развијати механизме контроле стратешко-планских докумената кроз стратегије утицаја просторних и урбанистичких планова на простор. Питање утврђивања критерија и начина вредновања планских рјешења са аспекта БС представљају посебна поља истраживања и дефинисања на пољу струке и науке у циљу њихове адекватне примјене како у области планирања простора, тако и у области управљања просторним развојем. Све то указује на перманентну потребу за унапређењем едукације из БС у мултидисциплинарним струкама већ у образовном систему, као и потребу за едукацијом постојећих кадрова у стручним институцијама и локалним самоуправама. 36
Сл. 2. Извод из Просторног плана Бањалуке, Саобраћај и саобраћајна инфраструктура. План је усвојен 2014. године. На овој карти су представљени коридор аутопута Бањалука- Купрес и градска обилазница који пролазе кроз територију Града Бањалуке и урбаног подручја Бањалуке без претходно дефинисане њихове трасе главним пројектима. Већ је речено да је и на стратешком нивоу планирања пожељна израда главних пројеката саобраћајница. Методологија пројектовања путева свих категорија подразумијева, између осталог, примјену техничких стандарда пројектовања и грађења путева, те задовољавање безбиједносних критеријума којима се техничке карактеристике, материјализација, опремање и сигнализација пута прилагођавају условима (природним теренским и створеним), у циљу безбједности како учесника у саобраћају на самом путу, тако и потребама околног простора. Стога је безбиједност путева, као један од саставних аспеката стратешког планирања саобраћајне функције, потребно анализирати на нивоу методологије пројектовања, ревизије пројекта, изградње путева и мониторинга саобраћаја на постојећим путевима. Стратешко планирање саобраћаја на урбаним подручјима градова и насељених мјеста директно је ослоњено на везу са транзитним саобраћајем, од чега у многоме зависи безбиједност одвијања саобраћаја унутар урбаних подручја. Градске обилазнице којима се транзитни саобраћај преусмјерава изван градова и већих насељених мјеста представљају основни предуслов за унапређење безбједности саобраћаја који у Републици Српској у већини случајева није обезбијеђен. Иако планиране у Просторном плану Републике Српске, просторним плановима општина и урбанистичким плановима, у свим већим градовима обилазнице у највећем броју случајева нису реализоване. Планерски дисконтинуитет је присутан у погледу одсуства главних пројеката који би прецизирали њихове трасе и створили 37
конкретније одрезнице за стратешко управљање просторним развојем на урбаним подручјима. С обзиром на веома снажне ефекте које изградња обилазница има на подизање безбиједности саобраћаја и квалитет живота у градовима и насељеним мјестима уопште, јасно је да би рјешавање ових проблема било од круцијалног значаја. Изглед и стање саобраћајне мреже унутар урбаног подручја резултат је специфичности градова и насеља и многобројних утицајних фактора на досадашњи ток њиховог развоја. Стога планско управљање саобраћајном функцијом у градовима и насељеним мјестима подразумијева израду студије саобраћаја која треба да детаљно анализира постојеће стање у овој бласти, уочи проблеме и конфликте, те, у складу са циљевима и стандардима, предложи стратешке смјернице за унапређење постојећег стања и даљи развој ове веома важне функције у урбаном систему. Саобраћајна студија, кроз интегрално сагледавање саобраћајне функције, свакако треба да се бави и безбиједношћу саобраћаја. У складу са Законом о безбиједности саобраћаја у РС, општине и градови у РС требају да континуирано доносе програме безбиједности саобраћаја којим се овај аспект посебно прати и анализира. Студија саобраћаја и програм безбиједности саобраћаја на неком урбаном подручју представљају информациони основ за израду урбанистичког плана и проведбених просторно-планских докумената (зонинг, регулациони план и урбанистички пројекат). Веома често, урбанистички план града представља једини стратешки документ који дефинише саобраћајну функцију, укључујући и безбиједности аспект који је потребно на нижим нивоима планирања даље разрађивати, а кроз имплементацију планова, пројектовање, реализацију и мониторинг проводити у дјело. Програм безбиједности саобраћаја који општине, у складу са законом доносе, мора бити саставни дио информационе основе за урбанистичко планирање. У механизме за постизање саобраћајне безбиједности на нивоу РС и локалних самоуправа потребно је активније укључити савјете за безбиједност и друга тијела која ће на компетентан начин пратити израду просторно-планске документације и вршити њено вредновање са становишта БС. 4. САОБРАЋАЈНИ УСЛОВИ И УТИЦАЈИ НА УРБАНИ РАЗВОЈ НЕКИХ ГРАДОВА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ Улога саобраћаја у урбаним системима је сложена, са снажним утицајем на постојеће и планиране структуре и форме. Она може бити позитивно или негативно усмјерена на урбани простор и његов будући развој. 4.1. Развој саобраћајног система Бањалуке Развој Бањалуке у прошлости био је инициран потребом успостављања нових функција и садржаја које је перманентно пратила нова изградња. Територија је проширивана, интензитет изграђености повећаван, праћен развојем саобраћајне мреже која је у каснијим фазама развоја града била значајно детерминисана насљеђем из прошлости. Тек крајем шездесетих година XX, када почиње период систематичног приступа урбанистичком планирању града, стварају се претпоставке за развој цјеловитог саобраћајног система града. Бањалука је у периоду од 1945. год. имала динамичан урбанистички развој са неколико периода снажне миграције (послије земљотреса 1969. год. и за вријеме рата 1992 1995. год.). Посљедице посљедње миграције се данас препознају у простору у виду преоптерећених и неразвијених инфраструктурних капацитета, нарочито у области саобраћаја и топлификације. Недовољна саобраћајна ефикасност је добрим дијелом посљедица недовршене планиране мреже градских саобраћајница, нарочито транзитних, због чега је саобраћај усмјерен у централни дио града. ( сл. 3,4,5). 38
Сл. 3. Развој саобраћајне мреже у урбанистичкој документацији Бањалуке. Сл. 4. План саобраћаја Бањалуке извод из неусвојеног Приједлога УП Бањалуке 2008 2020.. Студије су резултирале планском мрежом саобраћајница дефинисаном у Урбанистичком плану Бањалуке 1975 1990, на основу које се саобраћајни систем града развијао све до данашњег времена. Планско рјешење је подразумијевало реконструкцију постојеће мреже и њено осавремењавање, које због финансијских проблема још није цјеловито реализовано. У међувремену су специфични друштвено-економски и политички услови и достигнути степен развоја града актуелизовали питања градске обилазнице и преиспитивање коридора аутопута у западном дијелу урбаног подручја. (сл. 4-6) Евидентан је развој саобраћајне мреже у односу на период из 1970. год., што је резултат урбанизације, али је основни концепт остао непромијењен до данас. Отворена питања су нова траса утопута и градска обилазница 39
Сл. 5. Планирана мрежа саобраћаја из Урбанистичког плана Бањалуке 1975-1990. још увијек није довршена. Жутом бојом су означене неизведене трасе основне мреже градских саобраћајница. На крајњем западу приказана је траса аутопута која се још увијек преиспитује и анализирају се нове. Овим планом није била предвиђена ни градска обилазница која је актуелизована у последњем периоду урбаног развоја. Сл. 6. Планска регулација саобраћајне мреже Бањалуке у јужној зони града представљена на орто-фото снимку. 40
РЕКЛАМА Потребе за паркирањем у централној зони превазилазе просторне могућности. И поред планских рјешења која су присутна у урбанистичким документима и процедурама издавања локацијских услова (вишеетажне јавне гараже по ободу градског центра, нова изградња условљена рјешавањем потребних паркинг мјеста) и даље су евидентни проблеми који указују на дефицит паркинг мјеста и смањење простора за безбједно кретање пјешака на цијелој територији урбаног подручја (сл. 10). Сл. 7 Сл. 8. Сл. 9 Сл. 10. Поглед на паркинг простор у центру града у радном периоду дана. 41
Бањалука представља град чија морфологија терена погодује развоју бициклистичког саобраћаја. Иако препознат као врло погодан вид саобраћаја са еколошког, економског и просторног аспекта, он још увијек није заживио у значајнијој мјери јер планирана бициклистичка мрежа из урбанистичког плана из 1970. год. још није реализована, а неки изведени потези ове стазе због неодржавања додатно нарушавају безбиједност саобраћаја. (сл. 11) Сл. 11. Упоредне шеме планиране пјешачке и бициклистичке мреже у Урбанистичком плану из 1975. и 1991. год. Евидентно је да ове мреже нису реализоване, нарочито бициклистичка која нема континуитет ни на једном правцу у урбаном подручју града. Неки позитивни примјери интервенције у саобраћајној мрежи Бањалуке, али и других градова у Републици Српској препознају се у реализацији кружних раскрсница којима се повећава пропусна моћ колског саобраћаја (сл. 11, 12). Саобраћајни проблеми узрокују еколошке и економске посљедице и значајно утичу на квалитет градског живота и безбједност становништва, због чега је неопходно радити на перманентном унапређењу саобраћајног система у свим аспектима, од планирања, грађења, мониторинга, обезбјеђивања законских предуслова, до провођења свих мјера на подизању безбиједности саобраћаја, укључујући едукацију, како учесника у саобраћају, будућих стручњака у мултидисциплинарним областима које се односе на простор, друштво и комуникације, до стручних служби на управљању урбаним, комуналним и саобраћајним развојем. 42
Сл. 12. Сл. 13. Сл. 12, 13. Раскрсница западног транзита и Ул. Ивана Горана Ковачића прије и послије изградње раскрснице. 4.2. Развој саобраћајног система Требиња Требиње се, као и већина других градова у БиХ, развило на путном правцу који је повезивао јадранску обалу са копненим залеђем Херцеговине. Од римског периода саобраћај има велики значај у настајању и развоју других функција и садржаја који су утицали на формирање урбаног простора. Тако су у периоду турске владавине развијани трговина и становање, генеришући проток робе и путника кроз Попово поље. Саобраћај је био веома битан у јачању одбрамбене функције Требиња на југу Аустроугарског царства, које је велику пажњу посвећивало изградњи путева. Развој Требиња у периоду социјализма био је усмјерен ка стварању индустријског града, те су и у том времену биле изражене потребе за добрим путним комуникацијама, првенствено за допремање сировина у требињска предузећа и одвоз готове робе. Данас је Требиње атрактивно због свог геостратешког положаја и путних комуникација према Дубровнику и Херцег Новом, од којих се налази на свега тридесетак километара, што нуди могућност развоја високог туризма специјалне понуде за туристичку клијентелу приморја. Колико је саобраћајна функција битна за развој туризма, који је у посљедњем периоду препознат као потенцијал града, говори и опредјељење градских и ентитетских власти за изградњу аеродрома, чиме би се створили повољнији предуслови за што квалитетнију туристичку понуду. Требиње је град кроз који пролази неколико магистралних путних праваца: из правца Љубиња на западу, Билеће на сјевероистоку, Никшића на истоку, Херцег Новог на југоистоку и Дубровника на југу. У Урбанистичким плану до 2000. године планиране су обилазнице за преусмјеравање транзитног саобраћаја изван центра града. Једна путни правац из Љубиња према Билећи и Никшићу преусмјерава сјеверозападно од града, кроз тунел испод Хрупјела. Друга обилазница саобраћај из Дубровника према Никшићу и Билећи усмјерава источно од постојећег пута, кроз тунел испод Полица. С обзиром на то да планиране обилазнице нису реализоване, у Урбанистичком плану 2001 2015. урађено је ново саобраћајно рјешење, чија реализација такође није остварена због преиспитивања стручних рјешења планираних транзитних токова. У међувремену је изграђена (према плану парцелације) траса јужног крака обилазног транзитног правца из Љубиња према Херцег Новом и Дубровнику, која и даље пролази кроз ширу зону градског центра (сл. 14). 43
- Сл. 14. Извод из УП Требиња 2001 2015: План саобраћаја Мрежа градских саобраћајница детерминисана је физичким структурама. Прве правилне улице настале су у периоду аустругарске власти, у централном дијелу, око Старог града. Оне представљају траг прве планске урбанизације. Периферна насеља (Хрупјела, Абазовине, Засад) која зачетке имају у турском периоду, развијала су се спонтано, с неправилним саобраћајницама и регулацијом. Нелегална градња из новијег периода, такође носи са собом спонтан развој саобраћајница, које се накнадно регулишу и инфраструктурно опремају. [2] 4.3. Развој саобраћајног система Брчког Једна од првих функција која је установљена на простору данашњег Брчког била је собраћајна. Комуникације су биле основ настанка насеља. Још од римског периода био је наглашен саобраћајни правац сјевер југ, који се у наредним фазама развоја односио на функцију повезивања различитих државних и културних територија. За вријеме турске доминације на Сави је била граница супротстављених империја, док су у вријеме аустроугарске власти саобраћајни токови кроз Брчко интегрисали територије обједињене јединственом влашћу. Сл. 15. Регулациони план Лука Брчко тематски је везан за значајну саобраћајну функцију града. 44
- - Сл. 16. Извод из УП Брчког 1997 2007. План саобраћаја. У периоду Краљевине и СФР Југославије Брчко се развијало у оквиру јединствене државне творевине, али су границе са сјевером, дефинисане ријеком Савом, и даље биле мјесто разграничења административних територија. Саобраћајни правац сјевер југ детерминисан је позицијом моста преко Саве који се налази у центру града, на који су усмјерени сви локални саобраћајни токови. Од 1992. до 1997. године, укидањем СФРЈ, Брчко добија значај у погледу комуникација на правцу исток запад, када цијели простор града, с његовим ширим окружењем, постаје коридор између источних и западних територија Републике Српске. Магистрални правац Бијељина Нови Град, који пролази кроз центар Брчког, у периоду 1992 1997. год. представљао је жилу куцавицу Републике Српске. У том периоду кроз град се обављао комплетан транзит робе и путника са истока и запада ентитета, што је унијело велику динамику у градски живот. Поред позитивних ефеката (развој услужних дјелатности, транзитни туризам и др.), штетни ефекти су били велика загађеност центра, девастација саобраћајница, смањена безбједност и др. Од 1997. године актуелизован је прелаз преко Саве на мосту у центру града. Саобраћајни токови из правца сјевер југ поново су постали доминантни, нарочито употребом аутопута кроз Републику Хрватску, као бржег алтернативног правца који повезује БиХ са Хрватском и Србијом. Поред примарних саобраћајних токова, значајан сегмент саобраћајног система чини градска мрежа улица. Њене основне карактеристике су недовољна развијеност и опремљеност. У Брчком је неопходно изградити градску обилазницу која ће у ширем полукругу обилазити градски центар и измјестити транзитни саобраћај који девастира урбано језгро. У саобраћајној мрежи града није реализована жељезничка пруга из правца истока ка западу (Бијељина Брчко Шамац), што је планирано у Урбанистичком плану 1997 2007. (сјеверна линија, Винковци Брчко Бановићи је изграђена, али је неопходна њена реконструкција и модернизација). У граду се, такође, планира проширење и модернизација луке Брчко, којом се потенцира водени саобраћај као значајан вид робног транспорта (сл. 15, 16). [3] 45
4.4. Развој саобраћајног система Вишеграда Вишеград је настао на темељу саобраћајне функције (римски пут сребра у правцу сјевер југ, касније је актуелизован ријечни прелаз и релација запад исток), што је све до данашњег времена детерминисало развој града на Дрини. Значај комуникација је био изражен и због граничне зоне у којој се град у дужим периодима своје историје налазио. (У сагледавању саобраћајне функције не би требало заборавити улогу природних морфолошких услова у трасирању саобраћајница још од најстаријих времена. Римски путеви су, управо због поштовања природних карактеристика терена, остали актуелни све до данашњег времена у многим кањонима и природним тјеснацима и поред савремених технологија које су, нарочито у посљедњих шездесетак година, промијениле саобраћајну мапу свијета). Вишеград је град чија је саобраћајна мрежа, као и укупна урбана форма значајно везан за морфологију и природне услове. Кањон Дрине трасирао је саобраћајне правце, а град на ријеци постао је транзитни центар. У саобраћајном систему града вијековима је велику улогу имао мост Мехмед-паше Соколовића. Преко њега се кретао транзитни саобраћај, услијед чега је (нарочито у другој половини XX вијека) постао угрожен. Тек деведесетих година XX вијека отпочеле су активности на његовој заштити, која је, ако се пође од статуса споменичне вриједности моста, подразумијевала забрану саобраћаја моторних возила преко њега. Она је ступила на снагу почетком XXИ вијека, када је мост номинован за листу споменика свјетске баштине УНЕСЦО. У међувремену, изградњом новог моста на око 1 километар низводно, створене су претпоставке за преусмјеравање саобраћаја, али су транзитни токови још неко вријеме пролазили кроз градски центар. Значајније побољшање саобраћаја је омогућено тек изградњом градске обилазнице која ће преусмјерити саобраћај из јужног правца ка Ужицу избјегавајући градску структуру. Траса обилазнице, предвиђена урбанистичким планом града из 1980. године и преднацртом плана из 2003. год., као неопходан вид побољшања саобраћајне мреже, планирана је на сложеном терену и изискује изградњу моста преко Дрине и тунела кроз брдо изнад града у јужној зони. (сл. 17) - Сл. 17. Извод из Нацрта УП Вишеграда из 2003. год. (План саобраћаја). Окосницу саобраћајне мреже чине регионалне саобраћајнице које пролазе кроз град. 46
Мрежа градских саобраћајница (као и начин обликовања објеката) углавном је условљена нагибима терена. Саобраћајнице представљају окосницу физичке структуре која се развија дуж њих, стварајући основну претпоставку за урбанизацију, која се одвија релативно споро. За разлику од периода спонтаног развоја, када су прво настајале саобраћајнице, а затим изграђивана инфраструктура (водовод, канализација, електрификација), у посљедњем периоду саобраћајнице се планирају, пројектују и изграђују интегрално с пратећом инфраструктуром. Значајан проблем централног дијела града (као и многих других градова у БиХ) представља недостатак паркинг-простора. То је нарочито изражено у стамбено-пословним блоковима, који су изграђени у периоду социјализма, унутар којих још увијек егзистирају објекти са једнопородичним становањем неусклађених габарита и међуодноса на неправилним парцелама, као рецидив прошлих времена. [4] 4.5. Развој саобраћајног система Источног Сарајева Источно Сарајево је свој геостратешки положај изграђивало кроз саобраћајну повезаност са остатком територије Републике Српске, што је у почетку, прије него што су успостављене везе са федералним Сарајевом, било отежано, јер нису коришћене постојеће магистралне комуникације Сарајево Зеница и Сарајево Мостар, док је према Фочи установљен коридор кроз територију Федерације БиХ. Основни вид саобраћајних комуникација Источног Сарајева на почетку XXИ вијека чине транзитне комуникације. Међу њима, стратешки најзначајнија је веза са Палама и даље, преко романијског платоа, са остатком територије Републике Српске. Овај правац није најефикаснији, јер су саобраћајнице које пролазе долинама ријека Босне, Лашве, Врбаса и Неретве (територија Федерације БиХ) најбржи правци ка западном и источном дијелу Републике Српске. - Сл. 18. УП Источног Сарајева: План саобраћаја. На карти је видљиво да се саобраћајни систем Источног Сарајева увезује на саобраћајни систем Сарајева. Саобраћајна функција је у периоду ратних сукобљавања на територији БиХ била угрожена, што се значајно одражавало на животни стандард свих становника. Источно Сарајево је примјер града у којем је било веома очигледно да постојеће саобраћајнице немају могућност 47
испољавања основног принципа: ефикасности, услијед политичких, административних и безбједносних препрека које су у периоду од 1992. до 1997.год. биле изражене на релацији територија Федерације БиХ и Републике Српске. Тако је једна од првих функција у новом граду била изградња аутобуске станице за транзитни саобраћај, која функционише паралелно са путничким центром у федералном Сарајеву. Побољшањем политичких услова и подизањем општег степена безбједности и повјерења становништва оба ентитета, поново су успостављени принципи саобраћајне ефикасности, кроз употребу свих расположивих видова саобраћаја и саобраћајне инфраструктуре, што је веома значајно за становнике Источног Сарајева. Концепција развоја новог града ослања се на саобраћајнице кантоналног Сарајева, нарочито на 10. трансверзалу која пролази подножјем Мојмила. Поред развоја планиране мреже сабирних улица у насељима, урбанистичким и просторним планом Источног Сарајева предвиђена је изградња нове саобраћајнице са тунелском везом према Палама и Лапишници. Истом везом планирано је повезивање овог простора новом жељезничком трасом са централним дијелом територије Републике Српске (сл. 18). [5] На основу наведених примјера развоја саобраћајних система у градовима Републике Српске, евидентно је да је саобраћај доминантан фактор утицаја на развој урбане форме градова, који је више него остали изложен динамици промјена и многоструких утицаја у интерактивном дејству. Стога је ову област неопходно снажније интегрисати у процес планирања уз перманентно праћење постојећег стања и потреба у простору у циљу квалитетних и дугорочних планских рјешења. 5. ПЛАНИРАЊЕ САОБРАЋАЈА У ГРАДОВИМА И НАСЕЉИМА Планирање саобраћајних површина у урбанистичким просторно-планским документима ослања се на обавезну примјену општих правила урбанистичке регулације и парцелације. У Републици Српској посебним правилником (Сл. Гл. РС 115/13, чл. 6) су дефинисана растојања регулационих линија којима се дефинише минимална ширина путног коридора за градске и магистралне саобраћајнице насеља (15 м), сабирне улице (10 м), стамбене улице (6 м), јавне саобрацајнице у селима (7 м), колски пролази (5 м), приватни пролази (2,50 м) и пјешачке стазе (1,50 м). Правилником се наглашава да се ширина коридора саобраћајница дефинише у односу на постојећу регулацију и парцелацију, постојеће трасе саобраћајница и функционалност саобраћајне мреже. Уколико то просторни и технички услови дозвољавају, планира се зелени појас и бициклистичке стазе у оквиру путног коридора. Веома често, комунална и друга јавна инфраструктура насеља поставља се у појасу регулације. Овај сегмент регулације указује на значај саобраћајне мреже као подсистема у урбаном простору који треба да омогући ефикасност саобраћаја у првом реду, али свакако и безбиједносне критерије, нарочито у погледу односа према транзитном саобраћају (обилазнице, брзе градске саобраћајнице), као и односа намјене површина, физичких структура и ативности у простору и система саобраћајница. Нижи ниво регулације подразумијева анализу стања на терену, поштовање постојеће регулације уз настојање да се повећају технички стандарди саобраћајница гдје год је то могуће (веће ширине путног појаса, зеленило, бициклистичке стазе). Међутим, изграђена физичка структура, па чак и имовинска структура земљишта, веома често представљају ограничавајуће факторе у подизању квалитета техничких карактеристика улица, а самим тим и безбиједносних услова. У тим случајевима, недостаци у физичким карактеристикама простора јавних комуникација се морају компензирати режимом саобраћаја и прилагођавањем околних физичких структура (објеката, њихове намјене) употреби простора уз задовољавајуће мјере безбиједности комуникација. У том смислу, 48
евидентна је потреба интегралног приступа планирању у којем ће партиципирати и безбиједносни аспект који веома често није у довољној мјери присутан у планерској пракси. Стога дефинисање грађевинских линија објеката према регулационим линијама, нарочито у пословним и стамбено-пословним зонама, као и дефинисање партерних комуникационих површина (пјешачких, пјешачко-колских и манипулативних) има директну импликацију на безбиједност саобраћаја. Ово указује на неопходност примјене принципа интегралног планирања кроз сагледавање безбиједносног аспекта у процесу планирања не само регулационих линија коридора саобраћајница, већ и грађевинских линија објеката, као и свих врста комуникационих површина. (сл. 19) Сл. 19. Попречни пресјек (профил) улице и објеката који је уоквирују приказује основну форму уличног коридора или габарита улице. Унутар овог простора остварује се основна комуникација која мора обезбиједити услове безбиједности. Општи циљеви које је потребно остварити у процесу планирања саобраћаја у градовима су: смањити индивидуални саобраћај, подстицати пјешачки, бициклистички и јавни путнички саобраћај, смањити присилну мобилност смањењем промета, адекватним просторним размјештајем функција становања, рада, снабдијевања и одмора, смањити еколошко оптерећење, стабилизовати, односно побољшати услове становања у граду. Појединачни циљеви планирања саобраћаја су: смањити саобраћајно оптерећење, удаљити транзитни саобраћај удаљити транзитни саобраћај у мировању, смањити оптерећење буком и издувним гасовима, смањити брзину вожње повећати саобраћајну сигурност за пјешаке и бициклисте побољшати квалитет живота у улици (игра, друштвени контакти) смањити саобраћајне површине у корист других потреба, заштитити или побољшати изглед улица и тргова, очувати функционално вишенамјенско коришћење подручја, процесно планирати и проводити мјере безбиједности саобраћаја уз активно учешће становника. [6] 49
5.1. Смањење брзине у насељима Поставља се питање које су то физичке мјере безбиједности саобраћаја, осим функционалног дефинисања саобраћајне мреже, мирујућег саобраћаја, јавног превоза, регулационих и грађевинских линија, те попречних профила саобраћајних површина? Оне се, свакако односе на ограничења брзине вожње у насељима, које се у градовима развијених европских земаља већ дужи период осварује, посебно у последње двије деценије, постављањем саобраћајних знакова, оптичких препрека, централних острва, платформи, лежећих полицајаца и мини кружних раскрсница, што је ушло у примјену и на нашем простору одскора. [7] Опште мјере које је потребно предузети за цјеловити градски плански концепт саобраћаја у циљу смањења брзине саобраћаја су: развити саобраћајни концепт за цијели град, минимално за његове поједине дијелове, усмјерити токове колског саобраћаја на главне (брзе) градске саобраћајнице, одвојити зоне успореног саобраћаја; у складу са просторним размјештајем саобраћајних приоритета, провјерити све могућности за смањење броја колских саобраћајница, изградити мрежу континуираних пјешачких и бициклистичких стаза, изградити и побољшати јавни превоз мјера ограничења индивидуалног саобраћаја на успореним површинама, ограничити број паркинг мјеста у градском језгру, провјерити све могућности како би се из подручја успореног саобраћаја измјестиле установе које привлаче густ саобраћај, децентрализовати радна и снабдјевачка подручја и побољшати њихову доступност за пјешаке, бициклисте и јавни саобраћај, тако да их се просторно смјести близу становања, односно линија јавног превоза, повезати саобраћајно успорење са мјерама за побољшање квалитета становања (побољшње стамбеног окружења). [8] Када се опште мјере за смањење брзине саобраћаја пренесу на ниво проведбеног планирања, препознати елементи су сљедећи: увођење слијепих улица увођење улица у облику омче једносмјерни саобраћај различите врсте оплочања коловоза сужење профила коловоза визуелно преобликовање улице саобраћајно- динамичне препреке (лежећи полицајци, платформе) нова регулација мирујућег саобраћаја оплочања саобраћајних површина саобраћајни знаци. [9] 6. БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА У ПОСТОЈЕЋОЈ ЗАКОНСКОЈ РЕГУЛАТИВИ У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ У постојећој методологији планирања у Републици Српској која је дефинисана Законом о планирању простора и грађењу (Сл.гл.РС. 40/13) и Правилником о начину израде, садржају и формирању докумената просторног уређења (Сл. Гл. РС. бр. 69/13) саобраћајни аспект простора представља дио интегралног концепта планирања. На основу планерске праксе, евидентно је да интегралност, ипак, није суштински присутна. Тако на нивоу стратешког планирања БС није законом довољно обезбијеђена јер није обавезни критериј код утврђивања стратешких процјена утицаја планова на 50
простор. У том домену нису законом дефинисане процедуре обавезне ревизије стратешке просторно-планске документације са аспекта БС, нити су дефинисане надлежне службе које би тај сегмент контроле обављале. На основу планерске праксе, евидентно је да интегралност није суштински присутна ни на нивоу урбанистичког планирања, јер су квалитетна саобраћајна рјешења често ограничена затеченом регулацијом у простору и неријешеним имовинским односима, што је нарочито присутно у процесу имплементације планова. Стога општи и посебни циљеви планирања и опште мјере безбједности саобраћаја наведени у поглављу 5., који су проистекли из стручних критерија и представљају интегрални приступ рјешавању саобраћајне проблематике у градовима, најчешће нису дефинисани нити реализовани кроз методологију планирања. Примјена детаљних мјера БЕЗБЈЕДНОСТи саобраћаја која је нарочито изражена на проведбеном нивоу планирања, такође није препозната као планерски приступ којем се поклања значај у мјери која би била потребна. Основни циљ саобраћајног концепта на нивоу урбанистичког плана најчешће је ефикасност комуникација, док на проведбеном нивоу постојећа регулација значајно лимитира планска рјешења. Све горе наведено указује да постоји потреба унапређења методологије планирања са аспекта БС, што је у постојећој законској регулативи прописано Правилником о начину израде, садржају и формирању докумената просторног уређења (Сл. Гл. РС. бр. 69/13). Неопходна је такође и измјена Закона о планирању простора и грађењу (Сл.гл.РС. 40/13) у дијелу који се односи на дефинисање процедура контроле и ревизије просторнопланске документације у чему мора бити укључен и аспект БС. На нивоу локалних заједница неопходно је развијати механизме за контролу БЗ у домену планирања простора. Они се морају активирати већ на дефинисању програмских задатака за израду планских докумената у којима морају партиципирати сви релевантни општи и посебне циљеви постављени у програму безбједности саобраћаја на нивоу општине. Овај програм, обавезујући по Закону о безбједности саобраћаја у РС, најчешће не партиципира у информационој основи планирања, због чега се овом аспекту не придаје посебна пажња у процесу планирања и усвајања планских докумената. 7. ЗАКЉУЧНЕ ПРЕПОРУКЕ Саобраћајна функција представља веома важну функцију простора на којем се одвијају различите активности урбаног и ванурбаног живота. Стога је њено адекватно дефинисање од круцијалног значаја за развој друштва и квалитет живота људи. Основни приступ саобраћајним рјешењима односи се на стручне нормативе који саобраћајну функцију сагледавају свеобухватно у интерактивном односу са другим функцијама и садржајима у урбаном и ванурбаном простору. У оквиру тога је неопходно посебну пажњу посветити безбједности саобраћаја која, чини се, није постављена у фокус планерског процеса, нити су разрађени механизми како би се она јасно дефинисала и вредновала. То се нарочито односи на урбано планирање у оквиру којег партиципира велики број утицајних фактора које је неопходно акцептирати у процесу планирања. У контексту примјене интегралног принципа планирања, евидентно је да би методолошку основу урбанистичког планирања било неопходно развити у наредном периоду са јасно дефинисаним циљевима и мјерама за физичко планирање саобраћаја са задовољавајућим безбједносним условима. То подразумијева унапређење законске регулативе (Закона о планирању простора у РС, Закона о безбједности саобраћаја у РС, Закона о јавним путевима као и одговарајућих подзаконских аката), дефинисање стручних критерија за утврђивање циљева и мјера 51
безбједности саобраћаја које би биле обавезне у процесу просторног и урбанистичког планирања и пројектовања, као и критерија за њихово вредновање. С тим у вези потребно је истаћи да се постојећи Закон и безбједности саобраћаја у РС уопште не бави условима које морају обезбјеђивати путеви у погледу безбједности саобраћаја (за разлику од истог закона у Србији), док Закон о просторном уређењу и грађењу не препознаје елементе планирања БС, нити прописује процедуру стручне контроле овог аспекта. Такође је неопходно у процедуре припреме и доношења просторно-планских докумената укључити и давање мишљења овлашћене институције [10] о аспекту безбједности саобраћаја, што подразумијева стварање законских предуслова у том домену. Све то говори о неопходности провођења ширих системских друштвених активности на подизању безбједности саобраћаја у домену планирања и управљања просторним развојем. Оне требају, уз обезбјеђење свих неопходних законских предуслова, бити усмјерене на јачање стручних компетенција надлежних органа и институција на изради, припреми и доношењу планске документације и урављању просторним развојем. То подразумијева и едукацију многобројних актера, од планера, пројектаната, стручних служби на управљању просторним и урбаним развојем, стручних институција, нових младих стручњака у процесу редовне едукације, као и свих учесника у саобраћају. НАПОМЕНЕ: [1]. Закон о уређењу простора и грађењу у Републици Српској, Сл. гл. РС бр. 40/13 [2]. Милојевић, Б. (2015): Градови у промјенама урбане форме, транформације, утицаји, Архитектонско-грађевинско-геодетски факултет Универзитета у Бањој Луци, Бањалука. [3]. Исто [4]. Исто [5]. Исто [6]. Приенз, Д. (2006): Урбанизам, Свезак 1. - Урбанистичко планирање, Голден маркетинг- Техничка књига, Архитектонски факултет Свеучилишта у Загребу, Загреб, стр. 144. [7]. Ренчељ, М.(2014): Трафиц цалминг меасурес инсиде сетлементс: Словениан Еxпериенце, ин Роад сафетy ин лоцал цоммунитиес, Цонференце процеедингс, Министарство саобраћаја и веза у Републици Српској, Агенција за безбиједност саобраћаја у Републици Српској, Бањалука. [8]. Приенз, Д. (2006): Урбанизам, Свезак 1. - Урбанистичко планирање, Голден маркетинг- Техничка књига, Архитектонски факултет Свеучилишта у Загребу, Загреб, стр. 145. [9]. Исто, стр. 146. [10]. Агенција за безбиједност саобраћаја у Републици Српској са стручне комисијијама би требало да буде укључена у процедуре контроле просторно-планске документације са аспекта безбиједности саобраћаја. 52
53
V- ЗАКОНСКА И ПОДЗАКОНСКА РЕГУЛАТИВА У ОБЛАСТИ САОБРАЋАЈА СА АСПЕКТА УРЕЂЕЊА И ПЛАНИРАЊА ПРОСТОРА Миленко ЏЕВЕР
1. УВОД Област безбједности саобраћаја у Републици уређен је кроз низ закоснких и подзаконских аката између којих је неопходно издвојити: Закон о основама безбједности саобраћаја на путевима у Босни и Херцеговини («Службеном гласник БиХ»бр.6/06, 44/07, 84/09, 48/10, 18/13)., Закон о безбједности саобраћаја Републике Српске («Службени гласник Републике Српске бр. 63/11). Закон о јавним путевима Републике Српске ("Службени гласник Републике Српске", број 75/06) Из ових закоснких аката проистекао је значајан број подзаконских аката који уређују област путева, односно безбједност саобраћаја на путевима Репубвлике Српске. Имајући у виду циљ и значај овог Приручника у даљем тексту представљене су норме које се тичу путева и безбједности саобраћаја на путевима а које се непосредно односе на рад службеника на пословима урбанизма и просторног уређења. 2. ЗАКОН О БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА У БОСНИ И ХЕРЦЕГОВИНИ Основни текст Закона о основама безбједности саобраћаја на путевима у Босни и Херцеговини, објављен је у Службеном гласнику БиХ бр.6/06, и од тада је претрипо једну исправку("службени гласник БиХ", број 75/06), и четири измјена и допуне закона ("Службени гласник БиХ", број 44/07, 84/09, 48/10, 18/13). Овим законом утврђено је више области који се тичу основног система :возач-возило-пут. Наиме законом су утврђени: основни принципи међусобних односа и понашања учесника у саобраћају и других субјеката у саобраћају, основни услови које морају да задовоље путеви у погледу безбједности саобраћаја на путевима, вођење Централног регистра возача и возила, правила саобраћаја на путевима, систем саобраћајних знакова и знакова које дају овлашћена лица, дужности у случају саобраћајне несреће, оспособљавање кандидата за возача, услови за стицање права на управљање моторним возилима, полагање возачких испита, услови за уре ђаје и опрему возила, димензије, укупна маса и осовинско оптерећење возила, основни услови које морају да задовољавају возила у саобраћају, рад струковних организација у Босни и Херцеговини, те друга питања из области безбједности саобраћаја на путевима која су јединствена за цијелу територију Босне и Херцеговине. У дијелу који се односи на путеве, односно у уводним дијеловима Закона, између осталог прецизирано је да путеви намјењени за саобраћај морају да буду изграђени за безбједан и несметан саобраћај и да одговарају оснивним условима прописаним ЗОБС-ом. Кориштењем израза изграђени, Законом је недвосмислено утврђено да се мора испоштовати све законске претпоставке, стандарди у цјелокупном процесу односно од идејног концепта, па до изградње, односно пуштања пута у експлоатацију. Путеви као основ на којем се одвија саобраћај, морају се пројектовати, изграђивати, опремати и одржавати тако да одговарају, својој намјени и захтјевима безбједности саобраћаја. Овим законом прецизирано је да надлежни орган за путеве, дужан да пројектовање путева подвргне систему ревизије безбједнсоти (РСА), а постојеће путеве систему провјере безбједности (РСИ). Ове процедуре су детаљније разрађене кроз важећи Закон о безбједности саобраћаја Републике Српске, те његове подзаконске акте, и у том смислу осталом дијелу текста биће детаљније обрађене. 55
Путеви као и њихови поједини дијелови и објекти на њима могу да се пусте у саобраћај тек након што се утврди да испуњавају техничке нормативе у погледу безбједнсоти саобраћаја а у складу са одговарајућим прописима. Према ЗОБС-у јавни путе Јавни пут чине: доњи и горњи строј пута, друмски грађевински објекти, саобраћајни, знакови и опрема, објекти за потребе пута, а јавни пут изван насеља и земљишни појас с обје стране пута ширине најмање једам метар, рачунајући од крајње тачке попречног профила пута, и ваздушни простор изнад коловоза у висини од седам метара,рачунајући од највише тачке коловоза. Јавни путеви, морају да имају најмање двије саобраћајне траке и двије ивичне траке или ивичњаке у равни коловоза, а улице тротоаре с ивичњацима. Изузетак се може десити код локалних путева, који може да има самој једну саобраћајну траку с тим што, зависно од прегледнсоти пута, на растојању од највише500 м, има одговарајуће проширење, а улица само једну саобраћајну траку без проширења. Такође, Јавни путеви морају да буду оспособљени да поднесу осовинско оптерећење од најмање 10 тона по осовини, Изузетно, локални путеви и улице, одређене одлукама надлежних органа, морају да буду изграђени тако да поднесу осовинско оптерећење од најмање шест тона. Пројектовањем и градњом нових јавних путева, осим локалних, мора да се обезбиједи да поднесу осовинско оптерећење од најмање 11, 5 тона по осовини. Изнад коловоза јавног пута мора да постоји слободан простор у висини од најмање 4,5 м од највише тачке коловоза. На мостовима, у тунелима, галеријама и другим објектима на јавном путу ширина коловоза не смије да буде мања од ширине коловоза на јавном путу. Аутобуска стајалишта на јавном путу изван насеља, као и на дијелу магистралног пута у насељу морају да буду ван коловоза. На јавним путевима забрањено је подизати објекте, уређаје или постројења,садити саднице или постављати предмете којима се умањује прегледност путева ижељезничке пруге с којом се пут укршта у истом нивоу, као и прегледност нараскрсници, или обављати било какве радње које би могле да угрожавају или ометају саобраћај на јавном путу или оштећују јавни пут и објекте на њему, као и споменике и постављати друга спомен-обиљежја, продавати производе и сл. Предузећа и други субјекти који изводе радове на јавном путу, прије почетка извођења радова дужни су да обезбиједе мјесто на којем се радови изводе и да завријеме трајања радова организују безбједан саобраћај на мјесту извођења радова,те да послије завршетка радова уклоне с јавног пута остатке материјала, средства за рад, саобраћајне знакове, бранике и друге предмете које су поставили за вријеме извођења радова. 3. ЗАКОН О БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ Закон о безбједности саобраћаја Републике Српске, донешен је 2011. г. и објављен у Службеном гласнику Републике Српске бр. 63/11. Овим Законом у правни систем Републике Ррпске уведено је управљање безбједношћу саобраћаја, као једна о значајних новина у области безбједности саобраћаја, основана Агенција за безбједност саобраћаја, те низ норми који посебно уређеују или се надопуњују са нормама из Закона о безбједности саобраћаја на путевима у Босни и Херцеговини. Овим законом, захтјева се да путеви као инфраструктура, на којој се одвија саобраћај, морај у се пројектовати, изграђивати, опремати и одржавати тако да одговарају својој намјени и захтјевима безбједности саобраћаја, а у складу са законом и подзаконским аактима донесеним од стране надлежних органа. 56
Такође, овим законом, прецизирано је да са саобраћајна сигрнализација и опрема пута поставља на основу Главног пројекта саобраћајне сигнализације и опремне пута. Ако се поставља саобраћајна сигнализација и опрема пута која је намјењена означавању радова на путу, за те потребе је нопходно израдити Елаборат саобраћајне сигнализације и опреме пута. Оба ова документа може израдити лице које посједује лиценцу за израду техничке документације за саобраћајну сигнализацију и опрему пута. Између осталог у циљу побољшања услова за безбједно одвијање саобраћаја успоставља се систем обавезне независне ревизије пројеката са аспекта безбједности саобраћаја (у даљем тексту: РСА) и систем обавезне независне провјере постојећих јавних путева са аспекта безбједности саобраћаја (у даљем тексту: РСИ). Ове процедуре су детаљније обрађене у оквиру каснијих поглавља. Поред наведених процедура овим Законом дефинисане су процедуре идентификације и санација опасних мјеста на путној мрежи и дубинска анализа саобраћајних незгода. Процедуре о идентификацији и санацији опасних мјеста на путној мрежи, уређене су посебним актом, који је такође предмет овог приручника и биће детаљније описан касније, док подзаконска акта о дубинској анализи саобраћајних незгода није донешена. Овим законом утврђене су посебне зоне саобраћаја. Правилним приступом у регулисању и опремању ових зона може се значајно унаприједити Као значајан допринос у унапређњеу безбједности саобраћаја у јединицама локлне самоуправе. У том смсислу дефинисане су Пјешачка зона Зона смиреног саобраћаја Зона «30» Зона школе Пјешачка зона је дефинисана као дио пута по коме је дозвољено одвијање пјешачког саобраћаја, у којој се може у одређеном временском периоду и са дозволом надлежног органа, дозволити кретање возила за снадбјевање и других возила брзином не већом од брзине кретања пјешака. За разлуку од пјешачке зоне «зона смиреног саобраћаја» је дио пута или дио насеља у коме коловоз користе пјешаци и возила, при чему је возач дужан да се у зони смиреног саобраћаја креће брзином којом неће ометати кретање пјешака, односно брзином до 10 km/h. Зона 30 је дио пута, улице или дио насеља у којој је брзина кретања возила ограничена до 30 км/х и иста мора бити обиљежена саобраћајном сигнализацијом. Зона школе је дио пута или улице која се налази у непосредној близини основне школе и као таква обиљежена је одговарајућом саобраћајном сигнализацијом. Субјекат којем је повјерено управљање путем у чијој непосредној близини се налази школа дужан је примјењивати посебне техничке мјере. 4. ЗАКОН О ЈАВНИМ ПУТЕВИМА РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ Закон о јавним путевима уређује правни статус управљача путева, начин коришћења јавних и некатегорисаних путева; управљање, финансирање, планирање, изградња, реконструкција, одржавање и заштита путева; концесије на јавним путевима; остваривање јавно-приватног партнерства и надзор над спровођењем овог закона. Јавни пут, у смислу овог закона, обухвата: труп пута који чине доњи и горњи строј: доњи строј пута (насипи, усјеци, засјеци, објекти, постројења и уређаји за одводњавање пута и заштиту пута од површинских и подземних вода и слично), 57
горњи строј пута (коловозна конструкција, ивичне траке, односно ивичњаци, риголе, банкине, берме, раздјелне траке и слично), путне објекте, прикључке, тротоаре, пјешачке и бициклистичке стазе које прате коловоз пута, путни појас, ваздушни простор изнад коловоза у висини од најмање седам метара, са слободним простором у висини од најмање 4,5 метара од највише тачке коловоза, а заауто-пут у висини од најмање 4,75 метара од највише тачке коловоза, објекте за потребе пута (путне базе, наплатне станице, контролне станице, саобраћајне површине аутобуских стајалишта, паркиралишта, одморишта, зелене површине и слично), саобраћајну сигнализацију и опрему пута. Поред претходно набројаних елемената, јавни пут обухвата и објекте, уређаје иопрему за управљање и контролу саобраћаја. Јавни пут има најмање двије саобраћајне траке и двије ивичне линије, а улица обавезно има тротоар са издигнутим ивичњаком, поред које се најмање с једне стране налазе редови кућа или групе зграда. Изузетно од става 1. овог члана, локални пут може да има само једну саобраћајну траку, с тим да зависно од прегледности пута, на растојању од највише 500 метара има одговарајуће проширење за мимоилажење возила (мимоилазнице), а улица може да има само једну саобраћајну траку, за једносмјерно одвијање саобраћаја. Јавни пут обавезно је оспособљен да поднесе осовинско оптерећење од најмање 10 тона по осовини. Изузетно, локални пут и улица у насељу су морају бити оспособљени да поднесу осовинско оптерећење од најмање шест тона. Посебну пажњу, потребно је водити рачуна да јавни путеви обезбјеђује, поднесу осовинско оптерећење од најмање 11,5 тона по осовини. Овим законом јавни путеви разврстани су на : а) ауто-путеве, б) брзе путеве, в) магистралне путеве, г) регионалне путеве, д) локалне путеве и ђ) улице у насељу. Под пословима изградње и реконструкције јавних путева у смислу овог закона подразумијева се: планирање активности на пословима изградње, реконструкције и рехабилитације јавних путева и објеката на путевима, послови прибављања потребних студија, пројектовање јавних путева и објеката на путевима са припадајућим истражним радовима, пројектовање објеката за наплату путарина, измјештање комуналне и друге инфраструктуре, геодетски радови, радови изградње, реконструкције и рехабилитације јавних путева и објеката на путевима, стручни надзор над грађењем, инвеститорски надзор над спровођењем пројеката, ревизија пројеката, предлагање покретања имовинско-правних послова у поступку изузимања земљишта и објеката, 58
покретање поступка процјене утицаја радова на животну средину, односно покретање поступка оцјене о потреби процјене утицаја радова на животну средину, прибављање локацијских услова, грађевинских и употребних дозвола и организација техничког прегледа и примопредаја јавних путева и објеката напутевима на коришћење и одржавање. У складу са претходно описаним радовима изведене су следеће дефиниције: Изградња пута и објеката на путу је изградња пута и објеката на постојећој и новој траси. Реконструкција пута и објеката на путу сматрају се радови на дијелу постојећег пута и објектима на путу којим се мијењају његове основне карактеристике у циљу повећања безбједности саобраћаја, носивости и пропусне моћи пута. Рехабилитација пута обухвата радове на дијелу постојећег пута и објеката на путу којим се пут доводи у пројектовано стање. Рјешење којим се одобрава изградња, реконструкција и употреба ауто-путева, брзих путева, магистралних и регионалних путева и путних објеката издаје Министарствоза просторно уређење, грађевинарство и екологију, а рјешење којим се одобрава изградња, реконструкција и употреба локалног пута и улица у насељу издаје надлежни орган јединице локалне самоуправе. При чему је управљач пута дужан да најкасније 48 часа прије отпочињања радова наизградњи и реконструкцији јавног пута или путног објекта о томе обавијести јавност путем средстава јавног информисања. Управљач пута дужан је путем средстава јавног информисања обавијестити јавност о пуштању у саобраћај новоизграђеног јавног пута. На захтјев јединице локалне самоуправе, а на основу пројектне документације, јавни пут се може изградити у складу са елементима пута који одговарају потребама насеља (изградња саобраћајних површина намијењених кретању пјешака и бициклиста,површина за заустављање и паркирање возила, изградња расвјете, свјетлоснесигнализације и путних објеката на јавном путу који одговарају потребама насеља) уз претходно прибављено рјешењe којим се даје сагласност (у даљем тексту: сагласност)управљача пута. Одржавањем и заштитом јавног пута у смислу овог закона сматрају се радови којима се континуирано обезбјеђује несметан и безбједан саобраћај и чува употребна вриједност пута. Редовно одржавање путева и објеката подразумијева: планирање радова одржавања путева, путних објеката и одвијања саобраћаја на њима, извођење радова одржавања путева и путних објеката, као и одржавање путева и путних објеката у зимским условима, одржавање опреме и инсталација система наплате путарина и видео-надзора напутевима, стручни надзор и контрола извођења радова (контрола квалитета и квантитета уграђених материјала и изведених радова) одржавања путева, стручни надзор и контрола изведених радова одржавања јавних путева, обезбјеђење уклањања оштећених и напуштених возила и других ствари сјавног пута, обавјештавање јавности о стању проходности јавних путева, ванредним догађајима и метеоролошким условима значајним за одвијање саобраћаја, вођење евиденције о путевима и друге послове којима се обезбјеђује несметан и безбједан саобраћај напутевима. 59
Радови ванредног одржавања пута и објеката могу се изводити искључиво наоснову посебно припремљене техничке документације. У складу са овим законом донешен је Правилник о одржавању, рехабилитацији и заштити јавних путева и путних објеката ( Службени гласник Републике Српске бр.6/15) На правац магистралног и регионалног пута може се прикључити локални пут, улица или некатегорисани пут на основу рјешења којим се даје сагласност и одређују услови и начин прикључења, које доноси ЈП Путеви Републике Српске. Прикључивање локалног или некатегорисаног пута на магистрални или регионални пут врши се његовим повезивањем са другим, већ прикљученим локалним или некатегорисаним путем, или усмјеравањем два или више пута на исто мјесто прикључивања, односно њиховим међусобним повезивањем прије прикључивања. Локални или некатегорисани пут који се прикључује на магистрални или регионални пут обавезно се изгради са савременим коловозним застором у дужини од 20 метара, мјерено од мјеста прикључења. На правац локалног пута може се прикључити улица или некатегорисани пут на основу рјешења којим се даје сагласност и одређују услови и начин прикључења, које доноси надлежни орган јединице локалне самоуправе. Ради заштите јавног пута и путних објеката или ради угрожене безбједности саобраћаја, може се забранити коришћење постојећих прикључака на јавни пут ако постоји могућност коришћења другог прикључка. Заштитни појас пута је земљиште поред пута чије је коришћење ограничено у складу са одредбама овог закона, а ради несметаног и безбједног одвијања саобраћаја и мјери се од вањске ивице путног појаса тако да ширина са сваке стране износи за: а) ауто-путеве 60 метара, б) брзе путеве 40 метара, в) магистралне путеве 20 метара, г) регионалне путеве 10 метара и д) локалне путеве 5 метара. На јавном путу и у заштитном појасу пута, ради заштите и безбједности саобраћајана њему, без сагласности управљача пута, забрањено је извођење радњи и радова којимаби се могао оштетити пут, објекти и опрема пута, угрозити стабилност трупа пута, повећати трошкови одржавања пута, односно угрозити безбједност саобраћаја на путу, анарочито: привремено или стално заузимање пута и извођење радова који нису у вези са изградњом, одржавањем, заштитом и реконструкцијом путева или на било који други начин сметати употребу јавног пута или његовог дијела, оштетити, уклонити, премјестити, заклонити или на било који други начин измијенити постојеће стање саобраћајне сигнализације опреме и уређаја пута, просипање, остављање или бацање предмета, материјала, отпада по путу, као и замашћивање пута, постављање и коришћење свјетла, звучних сигнала или других уређаја на путу и поред пута, којима се омета одвијање саобраћаја, 60
постављање реклама и других натписа у заштитном појасу пута, вучење предмета, материјала, оруђа и других врста терета по путу (греде, балвани, гране, плугови, дрљаче, камени блокови и слично), спуштање низ стране засјека, усјека и насипа дрвене грађе, дрва за огрјев, камења и другог материјала, паљење траве и другог растиња, као и других отпадних предмета и материјала, пуштање стоке на пут без надзора, као и напасање и напајање на путномземљишту, постављање ограда, сађење живице, дрвеће и друго растиња којим се може ометати безбједно и несметано одвијање саобраћаја и умањити прегледност пута, испуштање отпадних и других вода течности у путни пропуст и на путно земљиште, пут, јарак или ригол, спречавање отицања воде са пута, а посебно с коловоза, банкине, јарка, ригола и из пропуста кроз труп пута и спречавање даљег отицања ка реципијенту, наношење блата или било каквих прљавштина на пут, те вршити радње којим се ствара клизавост на путу, укључивање на пут и искључивања возила са пута ван предвиђених мјеста или вршење сличних радњи које штете путу и свако чињење којим се оштећује или би се могао оштетити пут или ометати безбједно и несметано одвијање саобраћаја на њему. У путном појасу забрањено је градити објекте као што су стамбене, пословне,помоћне и сличне зграде, бунаре, резервоаре, септичке јаме и слично, осим објеката који служе саобраћају, уз претходно прибављену сагласност управљача пута за њихову изградњу и одређену накнаду. У циљу адекватне изградње у путном појасу управљач пута може дио путног појаса да изда у закуп у складу са просторно-планском документацијом. Постављање и одржавање објеката, опреме и инсталација које се налазе у трупу пута, путном појасу и заштитном појасу пута (водоводи, цјевоводи, гасне, електроинсталације, ТТ и друге инсталације) може се вршити само на основу сагласности управљача пута, уз одређену накнаду тако да се тиме не ометају радови на редовном одржавању, заштити и реконструкцији јавног пута. У заштитном појасу пута није дозвљено да се граде зграде, постављају постројења и уређаји и граде други објекти на одређеној удаљености од тих путева, тако да ширина: а) заштитног појаса у коме није дозвољено да се отварају рудници, каменоломи, граде кречане и циглане, подижу индустријске зграде, постројења и депоније отпада и смећа, као и слични објекти од ауто-пута и брзог пута је 60 метара, од магистралног и регионалног пута 40 метара, а од локалног пута 20 метара, б) заштитног појаса пута у коме није дозвољено да се подижу далеководни стубови, базне станице, стубне трафостанице, као и стубови нисконапонске мреже износи од укрштања са јавним путем за висину стуба истих, а код паралелног вођења је најмање 40 метара од ауто-пута и брзог пута, од магистралног и регионалног пута 20 метара и од локалног пута 10 метара, те код паралелног вођења нисконапонске мреже од магистралног, регионалног и локалног пута најмање за висину стуба нисконапонске мреже, в) заштитног појаса пута у коме није дозвољено да се постављају индустријски колосијеци и подижу непокретна културна добра износи најмање 40 метара од аутопута и брзог пута, од магистралног и регионалног пута 20 метара, а од локалног пута 5 метара, 61
г) заштитног појаса пута у коме није дозвољено да се граде стамбене зграде, пословне, помоћне и сличне зграде, копају бунари, резервоари, септичке јаме и слично одауто-пута, брзог пута и магистралног пута је 20 метара, од регионалног пута 10 метара и од локалног пута 5 метара, д) заштитног појаса пута ван насеља у коме није дозвољено да се постављају рекламне табле и натписи (у даљем тексту: натписи) од ауто-пута је 40 метара, од брзог пута 12 метара, од магистралног и регионалног пута 10 метара, а од локалног пута 5 метара. Заштитни појас пута мјери се од спољне ивице путног појаса, а примјењује се и у насељеном мјесту, осим када је постојећом просторно-планском документацијом другачије одређено. Простори за паркирање возила могу се градити у заштитном појасу пута акоњихова површина и прикључци на пут буду изграђени као коловоз пута уз који се налазе. Простори за паркирање возила могу се градити уз претходно прибављену сагласност управљача пута којом се одређује начин и услови грађења и прикључења. Ограде и засади поред пута подижу се, уз претходно прибављену сагласност управљача пута, тако да не ометају прегледност пута и не угрожавају безбједност саобраћаја. На парцелама које граниче са јавним путем не могу да се подижу засади висине веће од 0,8 метара у појасу најмање ширине један метар поред пута, рачунајући од вањске ивице путног појаса, а ограде које се подижу на граници парцеле уз јавни пут не смију ометати прегледност у зонама раскрсница и путних прикључака ради безбједности учесника у саобраћају и обезбјеђења троугла прегледности. 5. ПРАВИЛНИК О УСЛОВИМА И НАЧИНУ РЕВИЗИЈЕ И ПРОВЈЕРЕ БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА, УСЛОВИМА И НАЧИНУ ЛИЦЕНЦИРАЊА РЕВИЗОРА И ПРОВЈЕРИВАЧА Правилником о условима и начину ревизије и провјере безбједности саобраћаја, условима и начину лиценцирања ревизора и провјеривача ( Службени гласник Републике Српске број 72/12), дефинисане су процедуре Ревизија безбједности саобраћаја (РБС) и Провјера безбједности саобраћаја (ПБС), те услове за услови, обавезе и правци дјеловања за примјену ревизије безбједности саобраћаја, провјере безбједности саобраћаја, услове за обављање послова ревизора и провјеривача безбједности саобраћаја, начин лиценцирања и контроле рада ревизора и провјеривача безбједности саобраћаја, базу података, важећу листу ревизора и листу провјеривача безбједности саобраћаја. О Безбједносном управљању путном инфраструктуром објављеном у октобру 2008 Европска Унија је донела јасну одлуку да ће Ревизија Безбједности саобраћај бити обавезна за Европску основну мрежу у сљедећим годинама. У поменутој директиви Ревизија безбједности саобраћаје је дио пакета следећих мјера за повећање безбедности пута као што су Процена утицаја на безбједност пута, Ревизија безбједности саобраћаја, Степен безбедности и оперативно управљање мрежом путева (укључујући и управљањем деловима путева високог ризика), Провера безбедности саобраћаја, Дубинске анализе саобраћајних незгода. 62
ПРОЦЕНА УТИЦАЈА НА БЕЗБЕДНОСТ ПУТА (РИА) РЕВИЗИЈА БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА (РБС) ПРОВЕРА БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА (ПБС) УПРАВЉАЊЕ ЦРНИМ ТАЧКАМА (БСМ) УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЂУ МРЕЖЕ ПУТЕВА (НСМ) ПРЕВЕНЦИЈА ПОПРАВЉАЊЕ НОВИ ПРОЈЕКТИ ПОСТОЈЕЋИ ПУТЕВИ Слика 1. Значај и улога појединих процедура из директиве 2008/96/EC Ревизија Безбједности Саобраћаја (РБС) се врши за путеве у фази пројектовања нових путева, односно реконструкцији постојећих и представља инжењерску алатку која дјелује превентивно у наведеним фазама. За разлику од ревизије безбједности саобраћаја, Провјера Безбједности Саобраћаја (ПБС) представља алатку која се користи у анализи постојећих путева и користи се са циљем побољшања постојећих услова пута у функцији безбједности саобраћаја. Ревизија Безбједности Саобраћаја (РБС) се обавезно спроводи за пројекте јавних путева у фазама идејног пројекта, главног пројекта изградње, реконструкције и рехабилитације, прије почетка експлоатације пута и непосредно послије пуштања пута у саобраћај. Ревизија безбједности саобраћаја дефинисана је као формална и независна оцјена испуњености захтјева безбједности саобраћаја пројекта изградње, реконструкције и рехабилитације пута од стране независног стручног лица или тима. Ревизија безбједности саобраћаја (РБС) се обавезно спроводи за пројекте јавних путева у фазама идејног пројекта, главног пројекта изградње, реконструкције и рехабилитације, прије почетка експлоатације пута и непосредно послије пуштања пута у саобраћај. Неопходно је нагласити да је Правилником предвиђено да се процедура РБС проводи прије ревизије техничке документације и саставни је дио пројекта, при изради одговарајуће фазе техничке документације и исту спроводи ревизор. При избору ревизора, мора се водити рачууна да је он независан од пројектанта и управљача пута, при чему ревизор не може бити пројектант пројекта јавног пута за који се врши РБС, нити може бити наручилац пројекта за који се врши РБС. Ревизор у извештају о РБС идентификује небезбједне елементе пута, образлаже њихов потенцијални негативни утицај на настанак саобраћајних незгода, односно на посљедице саобраћајних незгода и даје препоруке у циљу унапређења пројекта, односно пута. Управљач пута је обавезан да анализира РБС и писмено се изјасни о препорукама ревизора Управљач пута може повјерити ревизију, односно провјеру безбједности пута само ревизорима, односно провјеривачима са важеће листе коју објави Агенција, при чему је управљач пута дужан да један примјерак извјештаја о извршеној ревизији, односно провјери пута и писмено изјашњење управљача пута на извјештај достави Агенцији за безбједност саобраћаја. Контролу рада ревизора и провјеривача, укључујући контролу на путевима, како би се задржао уједначен критеријум и квалитет обављања посла, спроводи Агенција. У оквиру поступка прибављања грађевинске дозволе у Републици Српској, као докази који се прибваљају огледају се у прибављању локацијских услова, доказа о ријешеним имовинским односима, уговор о концесији или приватно-јавном партнерству у случајевима кад се путеви граде у том аранжману, еколошка дозвола, те достављају главни пројекат, извјештај о 63
ревизији техничке документације, те други докази одређени посебним законима. Под доказима одређеним посебним законима сматрају се низ доказа који се прибављају у процесу пројектовања и прибављања доказа, а између осталих могу се издвојити коначна електро-енергетска сагласност, против пожарна сагласност и др. Упроштен дијаграм прибављања доказа у поступку грађевинске дозволе приказан је у оквиру слике2 Имајући у виду претходно наведене чињенице којим је констатовано да је процедура ревизије безбједности саобраћаја установљена прво Законом о основама безбједности саобраћаја на путевима БиХ, те Законом о безбједности саобраћаја на путевима Републике Српске, извјештај о извршеној ревизији безбједности саобраћаја је неопходан и потребан доказ у процеси издавања грађевинске дозволе за јавне путеве. У складу са наведеним може се констатовати да Извјештај о ревизији техничке документације има исту улогу у овом процесу као и Извјештао о ревизији безбједности саобраћаја.. УГОВОР О КОНЦЕСИЈИ ИЛИ ПРИВАТНО-ЈАВНОМ ПАРТНЕРСРВУ (ОПЦИОНО) ГЛАВНИ ПРОЈЕКАТ ИЗВЈЕШТАЈ О РЕВИЗИЈИ ТЕХНИЧКЕ ДОКУМЕНТАЦИЈЕ РИЈЕШЕНИ ИМОВИНСКО- ПРАВНИ ОДНОСИ ЕКОЛОШКА ДОЗВОЛА ЛОКАЦИЈСКИ УСЛОВИ ГРАЂЕВИСНКА ДОЗВОЛА ДРУГЕ ДОКАЗЕ ОДРЕЂЕНЕ ПОСЕБНИМ ЗАКОНИМА Слика 3. Докази, неопходни за издавање грађевиснке дозволе У основи Провјера безбједности пута је превентивна системска мјера, која се спроводи од стране независне особе или тима, са искуством у пословима путне безбједности, саобраћајном инжењерству, понашању корисника путева и/или пројектовању путева, а које није у вези са одржавањем пута или дијелова пута. Провјера безбједности пута се односи на постојеће путеве, и представља про-активну процедуру која кроз идентификацију недостатак на путу или околини пута покушава да спријечи настанак саобраћајних незгода. У складу са претходно наведеним у Републици Српској у претходном периоду лиценцирано је 20 физичких и 4 правна лица као провјеривачи пута. Што се тиче управљача пута, у важећој законској и подзаконској регулативи у Републици Српској, управљач пута је обавезан да периодично провјери услове пута који је у експлоатацији, са становишта безбједносг одвијања саобраћаја у циљу смањења ризика настанка саобраћајних незгода и посљедица. Такође предвиђено је да Управљач пута доноси програм периодичних провјера пута у експлоатацији на основу којег сваке године мора обавити провјеру најмање 20% путева путне мреже којом управља. Поред наведеног, неопходно је нагласити да се Провјера спроводи и за зоне радова на путу у циљу анализе могућих утицаја радова на путу на безбједност саобраћаја. 64
У скорије врије у Републици Српској, планира се израда Приручника за провјериваче безбједности пута, као помоћно средство у поступку провјере пута. У садашљем тренутку, а у складу са међународном праксом и раније стеченим искуствима, као теме Провјере безбједности пута узимају се се: Функција Попречни пресјек пута Траса пута Раскрснице Јавни и приватни сервиси, услуге и простор за одмор, јавни превоз Потребе рањивих учесника у саобраћају Саобраћајна сигнализација, обиљежавање и освјетљење Особине завршних елемената пута и пасивна безбједност пута и др. У оквиру функције пута утврђује се да ли је пут погодан за улогу у саобраћају коју треба да обавља, да ли има мјешовите функције, да ли су ограничења брзине одговарајућа, да ли постоји некакав додир са окружењем у развоју, да ли постоје проблеми са приступом приватном власништву? Анализирајући попречни пресјек пута провјеривач утврђује да ли је пут довољно широк за саобраћај који се на њему обавља, да ли је обиљежавање довољно, у каквом је стању површина пута, да ли су банкине одговарајуће и адекватне ширине, да ли је пут пројектован тако да се вода не скупља на површини, да ли је дренажа пута одговарајућа, да ли је коловоз у добром стању, да ли је пјешачки део одвојен? Траса пута представља пружање пута у хоризонталном смислу те кроз провјеру пута провјеривач утврђује број хоризонталних кривина при чему утврђује да да ли је траса у хоризонталном смису усаглашена са вертикалним кривинама, затим да ли постоји конзистентност у дизајну кривина и да ли је прегледност обезбеђена? Када се посматрају Раскрснице, провјеривач утврђује да ли раскрснице одговарају за обим саобраћаја који је ту утврђен, да ли су постављени саобраћајни знаци и да ли их има у довољном броју. Када су у питању простори који су означени као јавни и приватни сервиси, услуге и простор за одмор односно јавни превоз јавни превоз, ревизори утврђују да ли постоји довољан простор и приступни путеви ка одмориштима и објектима у функцији пута, затим како је контролисан пристип осталим локацијама као што су школе, болнице, супермаркети, ресторани итд. Елементи јавног превоза (трамвајске линије, стајалишта јавног градског превоза(јгп-а) и др.) су знатан фактор у безбједности пута и њихов утицај је неопходно утврдити. У том контексту провјеривач утврђује позиције елемената ЈГП-а и њихов однос према сигнализацији, те утврђује да ли су ови елементи адекватно заштићени, као и корисници услуга ЈГП-а. Такође провјеривач утврђује да ли су потребе пјешака, бициклиста и мотоциклиста узете у обзир, затим да ли је сигнализација адекватно постављена и обиљежена и др. Пасивни елементи пута као што су ограде, јаркови, насади и дрвеће, те остале препреке и бочне сметње су елемнти којимоги изазавати значајне проблеме. И велика је одговорност провјеривача да утврди утицај ових елемената на безбједност пута. Важећим Правилником предвиђено је да провјеривач или тим који чине више провјеривача у оквиру провјере безбједности пута изради извјештај о провјери безбједности саобраћаја. Провјеривач у изјештају идентификује небезбједне елементе пута, образлаже њихов потенцијални негативан утицај на настанак саобраћајних незгода, односно на посљедице саобраћајних незгода и дају препоруке у циљу унапређивања безбједности пута. 65
Основни дијелови извјештаја чине увод, информације о прредмету провјере (функција, сдаобраћајна ситуација, путни стандарди, и др.), затим образац са разматрањима о недостацима, те дио којим се од стране провјеривача нуде понуде и могућности за контра мјере које се огледају у исказивању краткорочних, средњерочних и дугорочних мјера за унапређење постојећег стања. На крају је неопходно напоменути да саставни дио извјештаја чине мапе и илсутрације у циљу потврде резултата, с обзиром да различите врсте илустрација могу бити корисне, укључујући фотографије и скице контрамера, На крају је неопходно напоменути да Управљач пута, који у већи случајева представља и наручиоца Ревизије, дужан је да анализира Ревизију односно извјештај ревизије и писмено се изјасни о препорукама Ревизора. Такође Ревизија и писмено изјашњење управљача пута достављају се Агенцији за безбједност саобраћаја Републике Српске. 6. ПРАВИЛНИК О ПОСТАВЉАЊУ, ОДРЖАВАЊУ И УКЛАЊАЊУ РЕКЛАМНИХ ТАБЛИ И НАТПИСА Правилник о постављању, одржавању и уклањању рекламних табли и натписа објевљен је у Службеном гласнику Републике Српске бр.50/14, и представља подзаконски акт Закона о јавним путевима ( Службени гласник Републике Српске бр.89/13). У оквиру овог правилника уређују се услови и начин постављања, врста, уклањање и одржавање рекламних паноа, уређаја за сликовно или звучно оглашавање или обавјештавање и других натписа у заштитном појасу јавних путева. Овим правилником дефинисано је да се натписи могу постављати у заштитном појасу јавних путева ван насеља, на удаљености од најмање: 40 метара од спољне ивице путног појаса аутопута 12 метара од спољне ивие путног појаса брзог пута 10 метара од спољне ивице путног појаса поред магистралног и регионалног пута и 5 метара од спољне ивице путног појаса поред локланог пута За постављање предметних натписа, правно лице, предузетник или физичко лице које је власник, односно корисник натписа мора прибавити одобрење од управљача пута уз који се поставаља натпис. На дијелу јавног пута, који пролази кроз насеље, уз који се се могу постављати натписи, натписи сем могу постављати у заштитном појасу на удаљенисти од најмање 3 метра од спољне ивице путног појаса уз одобрење управљача пута. Приликом постављања натписа посебно је потребно водити рачуна да написи не смију да се постављају на мјестима: да угрожавају постојећи простор у функционалном и амбијенталном погледу, раскрсницама укрштања пута са жељезничким пругама непрегледним дијеловима пута унутрашњим странама ошттрих кривина путним објектима (порталу тунела и у тунелу, мостовима, надвожњацима и сл.) на растојањима мањим од 100 метара од путних објеката. Поред наведеног, натпис се не смије постављати на удаљености најмање од 50 метара од саобраћајног знака, тако да не заклања саобраћајни знак, односно не умањује видљивост саобраћајног знака. Приликом постављања, односно издавања одобрења за постављање натписа у заштитном појасу јавног пута, мора се водити рачуна да знак изгледом не подсјеа на саобраћајни знак и мора бити такав да: не одвраћа пажњу возача на заслепљује учеснике у саобраћају, 66
не умањује прегледност пута на умањује видљивост направа које су значајне за безбједност осталих учесника у саобраћају не усмјерава погрешно улеснике у саобраћају, не омета ток саобраћаја. Између осталог, овим правилником натписи у заштитном појасу јавних путева морају бити једнообразни и да испуњавају услове у погледу димензије. У том контексту натписи су подијељени на велике и мале, при чему су велики натписи карактерирсани као натписи површине 12м2, и то димензија 3х4, односно 5х2.3м. Мали натписи су рекламе до 5м2, и предиђено је да се могу постављати на паркиралиштима и аутобуским стајалиптима. Поред ових натписа, правилником су уређени услови за постављање и транспарената изнад пута. Изнад пута транспаренти се могу постављати на висину од 5.5м, и то је неопходно водити рачуна да се они постављају у што краћем временском периоду прије, односно послије догађаја о којем обавјештавају учеснике у саобраћају. Посебно је потребно напоменути да се транспарентти не могу постављати изнад аутопута и брзог пута. Предметни натписи се постављају на основу рјешења, који на основу прописа о јавним путевима издаје управљач пута, при чему се сви натписи који не испуњавају услове из овог правилника морају у року 6 мејсеци прилагодити одредама овог правилника. Они наптиси који се у предвиђеном року не прилагоде условима правилника а при том се не уклоне, биће уклоњени од стране правног лица које одржава пут, уз асистенцију полиције и налог надлежног инспекцијског органа. Овај правилник је дана 12.06. 2014, објављен у Службеном гласнику Републике Српске бр.50 67
VI- МОГУЋНОСТИ УНАПРЕЂЕЊА БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА ПРИЛИКОМ ИЗРАДЕ И ИМПЛЕМЕНТАЦИЈЕ ТЕХНИЧКЕ ДОКУМЕНТАЦИЈЕ Проф. др Мато УЉАРЕВИЋ 68
1. УВОД Изграђена путна мрежа један је од најбитнијих елемената инфраструктуре свакога друштва и највеће друштвено богатство, а трошкови путног саобраћаја су извесна могућност стварања великих друштвених штета или уштеда. Високо стручан и научни, систематичан приступ проблему управљања саобраћајницама неопходан је у настојању да се друштву, односно свим корисницима, осигурају реалне информације о стању и будућем понашању елемената пута. То подразумијева да се заједно са развојем логичких поступака за валоризацију алтернативе одржавања и грађења приступи доношењу одлука о врсти, начину и времену интервенције, поштујући сва економска и техничка ограничења. Коловозне конструкције путева представљају најуочљивији дио целокупног путног саобраћајног система.њихов квалитет и стање директно утиче на свијест свих оних који за бригу о њима издвајају финансијска средства и оних других, који се њима користе. Квалитет и стање у коме се коловози путне мреже налазе имају директан утицај на удобност и безбедност вожње и на брзину и вријеме проведено у путовању, али и на индиректан, на већину укупних транспортних трошкова у путном саобраћајном систему. Само један параметар, равна или неравна коловозна површина директно смањује или повећава укупне трошкове експлоатације возила и корисника, а њихов је утицај на укупне трошкове путног саобраћајаног система.од посебне је важности стање површине коловоза на безбједност учесника у саобраћају. Зато се параметри површине коловоза(хватљивост,равност,уочљивост), морају, у фази пројектовања и фази експлоатације саобраћајнице,усвајати кроз савремени приступ заснован на аналитици,емпирији и мјерењима. Под утицајем обима и структуре саобраћаја, те усљед изложености временским условима, стање коловозне конструкције и карактеристике путовања се током периода експлоатације стално погоршавају. Свака грађевинска конструкција, па тако и пут, мијења се током свог животног циклуса. Са променама на површини пута и фактори околине доживљавају промену. Све ове промјене је потребно вредновати, те процијенити њихов утицај на кориснике пута., 69
2. ПРОЈЕКТНИ ПРИСТУП У ДИМЕНЗИОНИСАЊУ КОЛОВОЗА 2.1. НОСИВОСТ КОЛОВОЗНЕ КОНСТРУКЦИЈЕ Коловозна конструкција дио је саобраћајнице који има знатну цијену па је схватљиво да њено и правилно и смислено пројектовање (димензионисање) има велико значење. Код нас је, нажалост, још увек пракса да се при пројектовању саобраћајница често више пажње посвећује њиховом геометријском обликовању и неким другим питањима, него коловозној конструкцији. Један од разлога томе, је и недовољна упознатост пројектаната са посебностима пројектовања ове врсте конструкција. Исто тако, подручје појачавања и одржавања постојећих путева, које постаје све важније и значајније, тражи одговарајућа знања потребна за савремени начин планирања, а и остваривања потребних радова. Опажањем оштећености на постојећим коловозима стечена су искуства о факторима који највише утичу на њихово понашање.осим обима саобраћаја, увидјело се да на вијек трајања коловозние конструкције велики утицај има и врста тла(подлога). Системи коловозних конструкција и материјали доживјели су у међувремену значајан развој, па се данашњи материјали и конструкције често доста разликују од оних у ААСХОтесту(Америцан Ассоциатион оф Стате Хигхwаy Оффициалс). Зато се њихова својства морају процјењивати, што ипак значи одређену ограниченост. Теоријске се методе заснивају на класичном инжењерском принципу израчунавања напрезања и деформација у појединим критичним пресецима конструкције и њиховом поређењу са неким допустивим вриједностима тих појава. Мора се, међутим, рећи да је,када су у питању коловозне конструкције, тај начин анализе врло сложен. То је и био разлог што су се те методе развиле и увеле касније од емпиријских. Постоје, наиме, при томе двије групе проблема ; Проблеми прорачуна конструкције и проблеми познавања својстава материјала. Савремене коловозне конструкције вишеслојни су системи, који се састоје од слојева различитих материјала. Њихово понашање под саобраћајним оптерећењем и другим утицајима (температура, влага) сложено је. У одређеним условима (нова конструкција, краткотрајно оптерећење, нормалне температуре) може се прихватити да је понашање материјала приближно еластично. Тако су за прорачуне разрађене методе које се заснивају на линеарној теорији еластичности. Међутим, како су прорачуни по изворним рјешењима врло сложени, начињена су помоћна средства (табеле, номограми) за одређивање напрезања на лакши начин. Сразмјерно у новије доба начињен је и низ програма за електронска рачунала помоћу којих је рад још више олакшан, а постигнута је и много већа тачност прорачуна. Даљи је корак значио увести начин да се коловозне конструкције сматрају вискоеластичним системима, што је реалнија претпоставка, али то још више усложњава прорачуне. Што се тиче материјала, њихове карактеристике (у теорији еластичности то су модул еластичности и Поиссонов коефицијент) такође доста дуго нису биле добро истражене. Данас, међутим, постоје бројна испитивања и добро искуство са њима. Проблем је највише у томе што карактеристике појединих материјала могу значајно зависити о условима (температура, влага), а они су, кад је ријеч о путевима, променљиви и нису сасвим добро предвидиви у неком будућем времену употребе пута.стање на том подручју сада је такво да 70
се могу контролисати критична напрезања и деформације у конструкцији, а на одређени начин узети у обзир и појава замора. На коловозну конструкцију дјелује више фактора. Саобраћајно оптерећење свакако је ту један од најутицајнијих фактора, али је исто тако важна и носивост тла постељице. Околина, исто тако. може значајно утицати на коловозну конструкцију, и то путем температуре (високе и ниске) и влаге у подручју око конструкције и у конструкцији. У тексту што слиједи то ће се подробније изложити.ројектни приступ у димензионисању коловоза 2.2. УТИЦАЈИ ОКОЛИНЕ Коловозна је конструкција изложена бројним утицајима своје околине. Ти су утицаји понекад такви да би у неким случајевима могли проузроковати оштећења, па и уништење конструкције чак и без саобраћајног оптерећења. Природне силе никада не мирују и зато коловозна конструкција мора бити састављена тако да "преживи" у таквим условима и да одоли утицајима којима на њу делује околина. Механизми којима се конструкција одупире околини зависе о: Механичким својствима материјала од којих је израђена, Трајности и резистентности тих материјала и Волуменским промјенама у материјалима, односно резултујћој раавнотежи унутрашњих напрезања у конструкцији. Главни утицаји околине на конструкцију свакако су температура и влага појединачно, као и комбиновани утицај ниске температуре и влаге (при смрзавању). 2.3. ПОСТЕЉИЦА Карактеристике постељице у великој мери утичу на коловозну конструкцију. Основна је намјена коловоза да преузме саобраћајно оптерећење и да га кроз коловозну конструкцију пренесе на постељицу. При томе се специфично оптерећење мора редуковати на величину која ће ограничити деформисање постељице, а тиме и коловозне конструкције. Боља. носивија постељица (нпр. од каменог материјала) може поднијети веће оптерећење, а слабија (земљана) мање. То је разлог зашто конструкција на постељици која има већу носивост може бити слабија и обратно. У методама димензисања носивост постељице изражава се на више начина. У теоријским методама које се заснивају на анализи напрезања и деформација у коловозној контсрукцији, а која се при томе разматра као вишеслојни систем, материјали се у постељици (и у конструкцији) исказују помоћу модула еластичности Е и Поиссонова коефицијента ν Теоријско димензионисање коловозних конструкција заснива се на општем инжењерском принципу димензисања конструкција, тј. на израчунавању напрезања (деформација) у одређеним критичним пресјецима конструкције и њиховом поређењу са неким допустивим велчинама. При томе је споменута анализа код коловозних конструкција знатно сложенија од већине инжењерских конструкција, јер је ријеч о вишеслојном систему начињеном од различитих материјала који мијењају својства зависно о спољним условима, а извргнут је и промјењивом (динамичком) оптерећењу.ипак, данашњи степен познавања својстава материјала и технике прорачуна вишеслојних система омогућује да се проведу одговарајуће провјере у том смислу. Такав приступ прорачуну носивости коловозних кнструкција треба, уз емпиријске методе, обавезно проводити код већих пројеката. Поставља се питање који су то критични делови коловозне конструкције у којима треба проверавати напрезања и деформације. Данас у већини приступа превладава увјереност да 71
постоје три нивоа у конструкцији (односно три врсте материјала) у којима могу настати оштећења и које зато, на одређени начин, треба провјеравати. У коловозној се конструкцији примјењују углавном три врсте материјала: Асфалтни материјали, Зрнасти материјали везани хидрауличним везивом, Невезани зрнасти материјали. У систему делује још и материјал постељице (тло). Ти се материјали различито понашају под оптерећењем и различито су осјетљиви на напрезања (односно деформације) које у њима изазивају оптерећења.прорачуни су показали да максималне величине хоризонталних затежућих радијалних напрезања (деформација), које су најважније за понашање материјала, већином настају са доње стране везаних слојева (асфалтних и стабилизованих), а да је на ветикалне деформације притиска најосјетљивија постељица.невезани, зрнасти слој, прати могуће деформације и у њему се не стварају значајније концентрације напрезања. Из наведених разлога су постављени овакви критеријуми: 1. Вертикално напрезање (деформација) притиска на постељици не смије прећи одређену величину. 2. Ако би напрезање, односно деформација постељице били веће од неке одређене вриједности, деформација би постала трајна, што би било неповољно. 2.4. ПОВРШИНСКА СВОЈСТВА КОЛОВОЗНИХ КОНСТРУКЦИЈА 2.4.1. Уопштено Коловозна конструкција, осим одговарајуће носивости која мора бити таква да може одређено вријеме подносити саобраћајно оптерећење без штетних последица, мора имати и површину која омогућава сигурну и довољно удобну вожњу при брзинама за које је пут предвиђен. Ради тога при пројектовању коловозне конструкције треба предвидјети такав површински слој који ће по завршеној изради имати довољну отпорност против клизања и одговарајућу равнину, као и да се те карактеристике могу што дуже одржати (током експлоатације) на потребном нивоу. Да би се могло испитати да ли је површина коловозне конструкције израђена према пројектним захтевима, односно има ли задовољавајућа површинска својства, развијени су одређени уређаји и начини мерења помоћу којих се таква испитивања обављају. Таква мерења потребна су и после,(током употребе саобраћајнице), да би се могло одредити вријеме кад ће настати прекомјерно смањење почетних вриједности одређених површинских својстава, како би се предузели потребни захвати ради њиховог побољшања. Уз испитивање површинских својстава током времена често се обављају и мјерења носивости (дефлексија) како би се оба проблема (смањене вриједности површинских својстава и смањена носивост конструкције) могла заједнички рјешавати. Најважнија површинска својства су: Хватљивост, која утиче на отпорност против клизања, односно о којој зависи безбједност вожње, Равност која утиче прије свега на мирноћу, односно удобност вожње, Уочљивост површине, с гледишта безбједности саобраћаја (ноћу), Бучност површине, с обзиром на удобност, односно заштиту човекове средине 72
2.4.2. Хватљивост површине Хватљивост коловозне површине, односно њена отпорност према клизању, зависи о два главна фактора: Карактеристикама површине коловоза и Карактеристикама гуме возила. Јасно је да оба фактора имају велико значење. С обзиром на темату рада, разматраће се даље површина коловоза, тј. њена способност трења. 2.4.3. Отпор трења и механизам трења Отпор трења (сила трења) између тачка и површине коловоза може се изразити Кулоновим(Цоуломб) законом: Гдје је: Р- отпор (сила) трења. μ- коефицијент трења, Р=μ Н Н- оптерећење које се на коловоз преноси преко тачка. Како је за неко возило вертикална сила од дјеловања точка одређена, очигледно је да за величину силе трења (а тиме и за безбедност вожње) највеће значење има коефицијент трења μ. Трење између гуме тачка и површине коловоза сложена је појава на коју утиче више фактора. Осим својстава саме површине, на трење значајно утичу и материјали који се могу наћи између површине коловоза и точка. Ти материјали могу бити крути (пијесак, прашина), течни (вода, уље) и гасовити (ваздух).због таквих међуслојева може доћи до великог смањења коефицијента трења у односу на коефицијент трења чисте површине. Но, прво ће се размотрити појава трења на чистој и сувој површини. Постоје двије основне компоненте силе трења између точка и површине коловоза (слика 1.): Адхезиона и Хистерезна. Адхезиона компонента силе трења настаје на додиру точка односно његове гуме и камене ситнежи. Њена величина зависи о деформацијским својствима гуме, карактеристикама површине зрна камене ситнежи, брзини клизања при окретању гуме преко зрна и величини притиска између гуме и камене ситнежи површине коловоза. Одређени утицај има и температура. Између гуме и камених зрна настају молекуларне силе одређене величине, које се могу изразити као сила у смјеру кретања и сила вертикално на смер кретања. 73
Слика :1- Основне компоненте силе трења између пнеуматика и коловоза Хоризонтална компонента те силе представља адхезијску силу трења Фа: Гдје је: Фа - адхезијска компонента силе трења, с н - клизно напрезање на додирне равни, n F a = s A ai = s A a i=1 - број елемената на додиру гуме и коловоза, Ааи - пројекција додирне плохе и-тог елемента додира гуме и коловоза на раван кретања, Аа - пројекција читаве додирне површине на раван кретања. Хистерезна компонента силе трења заснива се на губитку енергије због деформисања гуме при прелазу преко неравнина. Настаје несиметрична расподјела притиска. Хоризонтална компонента силе трења услед појаве хистерезе износ: Где је: n F h = 1 b F hi = 1 b E h i=1 Фх - хистерезна компонента силе трења; б - дужина клизања; Ехи - енергија утрошена за деформисање пнеуматика елемента додира; због утискивања и-тог Ех - укупна енергија утрошена на деформисање гуме због утискивања зрна у њу на читавој додирној површини. Да би настала адхезијска сила трења, потребно је да додир између гуме и површине коловоза буде чврст. Ако се на површини налази вода или неки од других материјала о којима је било ријечи, адхезијска се компонента силе трења смањује или уопште не настаје. 74
За разлику од тога, хистерезна компонента силе трења мало је зависна о материјалима који се могу наћи између гуме и површине.у стварности сила трења увијек је једнака збиру одређених величина адхезијске и хистерезне компоненте.утицај стања површине на поједине компоненте силе трења приказан је на слици 2. Слика :2 -Утицај стања возне површине на адхезијску (μта) и истерезисну (μтх) компоненту силе трења Трење (нарочито његова адхезијска компонента) јако зависи и од брзине вожње. На слици 3. приказани су типични односи промјена коефицијената трења у зависности од брзине вожње и о стању површине (суво- мокро) Слика:3- Зависност коефицијента трења о брзини истању (суво-мокро) коловоза Из слике се види да са брзином вожње коефицијент трења опада. а нарочито нагло ако је површина мокра. С обзиром да се вода често налази на коловозу, детаљније ће се размотрити њена улога и утицај на хватљивост површине. Текстуру површине коловоза чине двије компоненте: макротекстура и микро- текстура (слика 4.). 75
Слика :4 Макротекстура и микротекстура површине коловоза Микротекстура је текстура површине зрна камене ситнежи на површини коловоза. Макротекстуру чини величина крупних зрна која "вире" из површине. При мањим брзинама вожње точак успијева пробити водени филм и истиснути воду кроз "саре" гуме и текстуру површине. У том је случају главна компонента трења адхезија, која значајно зависи о микротекстури. Кад су брзине веће, точак теже пробија водени филм. С повећањем брзине водени слој долази у стање све јачега хидродинамичког притиска, чија вертикална компонента тежи да одвоји точак од површине. Додирна се површина смањује, а тиме се смањује и сила трења. При одређеној брзини маже доћи и до потпуног одвајања гуме од коловоза, тако да точак "лебди" на води, па готово и нема трења. Појава се зове "аквапланирање" ( хидропланирање "), а врло је опасна јер је возило у том стању нестабилно, не може се њиме управљати, па и због сасвим мале бочне силе долази до проклизавања. Према неким истраживањима, до аквапланирања може доћи већ при брзини од 80 км/х ако је дебљина воденог слоја 8 мм, а при брзини од 100 км/х, ако је водени слој дебео 4 мм. У том смислу врло неповољно дјелују колотрази на асфалтним коловозима, јер задржавају релативно дебеле слојеве воде.за мокро стање коловоза уопштено су повољније крупнозрне текстуре са истакнутим зрнима, јер кроз "жљебове" између зрна лакше ће гума истискивати воду.илустративни приказ утицаја микротекстуре и макротекстуре у сувом и мокром стању на коефицијент трења предочен је на слици 5. Слика: 5 Утицај површине на коефицијент трења 76
Коефицијент трења коловозне површине није током године константан. То се посебно односи на асфалтне коловозе. Испитивања су показала да је трење асфалтног застора веће зими и у прољеће него љети. То се објашњава дјеловањем климатских сила (смрзавање и одмрзавање) које зими "охрапављују" површину, док љети при високим температурама и интензивном саобраћају често на површину избија битумен, па се површина асфалта заглађује. То избијање битумена може знатно смањити способност трења, нарочито када се ради о ситнозрним асфалтима. Лед такође има врло велики утицај на смањење трења. Коефицијент се трења на глаткој, тек смрзнутој површини приближава нули, док на чврстом, храпавом и увоженом леду има ипак вредност око 0,15. На слици 6. приказане су типичне промјене коефицијента трења површине асфалтног коловоза током године због дјеловања климатских утицаја. Слика:6- Промјене коефицијента трења асфалтног коловоза током године због дјеловања климатских фактора Знатан утицај на хватљивост коловозног застора има саобраћајно оптерећење. Исправно пројектоване и израђене површине имају у почетку високу отпорност против клизања. Но, учестали промет делује тако да заглађује површину камене ситнежи, што се дешава нарочито успешно ако је ситнеж неотпорна у том погледу (то је нпр. случај код кречњака). Губитак способности трења обично је највећи у прве двије године након изградње, касније се величина трења стабилизује. На слици 7. приказан је пример промене коефицијента трења у функцији броја прелаза возила. Минималну вриједност коефицијента трења потребну за безбједно одвијање саобраћаја није лако утврдити, јер она јако зависи о условима вожње, а и поједине методе мјерења дају различите податке. Ипак, анализе узрока саобраћајних незгода изазваних проклизавањем указују да је критична вредност коефицијента трења око 0,40. 77
Слика: 7- Промјене коефицијента трења асфалтног коловоза у зависности о броју прелаза возила (зог заглађивања) 2.4.4. Могућности за постизање добре хватљивости коловозног застора Коловозни застор треба пројектовати тако да, када је изграђен, има добру хватљивост као и да се та хватљивост што дуже одржи на потребном нивоу. На коефицијент трења јако утиче врста и облик камене ситнежи.еруптивна камена ситнеж има храпаву микротекстуру и зато се њоме могу остварити врло хватљиве површине.камена ситнеж од кречњака нема тако повољну микротекстуру, а осим тога врло је склона заглађивању. Округли облик зрна, какав има ријечни шљунак, веома је неповољан за постизање одговарајуће хватљивости површине. Када се предвиђају коловози за веће брзине, треба пројектовати крупнозрнату макротекстуру, из разлога обезбјеђења хватљивости површине уколико се на њој налази водени филм. Код бетонских се коловоза хватљивост постиже посебном обрадом свјеже уграђеног бетона - финишер за охрапљивање или метлањем, чиме се добија одређена макротекстура. Микротекстура се постиже додавањем оштрог пијеска у бетонску мјешавину. Дакле и код асфалтних и код бетонских завршних слојева треба пројектовати мјешавине од одговарајућих материјала како би се добиле површине с великом отпорношћу према клизању. С обзиром на то да на многим коловозима током употребе хватљивост опада и послије неког времена постаје недопустиво ниска, поставља се питање шта се у таквим случјевима може учинити да се она побољша. Могућа су два основна решења: Израда пресвлаке са бољим својствима у погледу трења, Побољшање постојеће површине. Пресвлачење коловоза може се обавити уобичајеним асфалтним слојевима типа асфалтбетона у дебљини најчешће 4-7 цм. Тим поступком уједно се може ријешити питање изравнавања деформација и колотрага те постићи одређено појачање коловозне конструкције. Поступак није економичан ако треба ријешити само проблем трења. При изради пресвлачења треба нарочито пазити да се постигне добра веза старог коловоза и 78
новог асфалтног слоја. Нови асфалтни слој мора, наравно, имати и састав који ће застору давати потребну хватљивост. Када се пресвлачењем жели побољшати хватљивост заглађеног коловоза који иначе има довољну носивост, добро је примијенити танке пресвлаке, тзв. површинске обраде. Површинске обраде изводе се тако да се површина најприје прска везним средством, а затим се посипа каменом ситнежи, што застору даје велику храпавост. Овим се начином могу охрапавити и асфалтни и бетонски коловози. Постојеће површине могу се у погледу трења побољшати на више начина што зависи од врсте површине, њеном стању и техничким могућностима за израду. 2.4.5. Равност површине коловоза Равност површине такође је врло важно својство коловоза, нарочито кад је ријеч о путевима са брзим саобраћајем. На споредним, шумским, пољопривредним и сличним путевима, где су брзине вожње мале, задовољава и доста неравна површина, какву обично и имају њихови коловози. На путевима са брзим саобраћајем, пример аутопутеви, таква неравност не би била само неугодна за вожњу него би значила и озбиљан недостатак за безбједност саобраћаја. Равност заправо одређује геометрија површине завршног слоја коловозне конструкције предвиђене пројектом. Такву идеалну површину није, међутим, могуће у пракси израдити.успијева се израдити површина с одређеним мањим или већим висинским одступањима у односу на пројектовану површину, тако да на коловозу постоје више или мање изражени таласи, удубљења или гребени, и то у уздужном и попречном смјеру. Из тога произлази да је равност површине коловоза (односно неравност) просторни проблем. Она се ипак своди на равански проблем, и то тако да је посматрамо као уздужну и попречну равност. Неравност коловоза неповољно утиче на возило, возача и терет, а индиректно и на коловозну конструкцију јер се од удара и притисака возила повећава њено оптерећење.треба напоменути да се храпавост површине не сматра неравносћу, јер су тада посриједи врло ситне и густе промјене профила које не изазивају ударе на возило. Неравност на новим, савременим коловозним засторима који се граде дјелотворним и прецизним машинама, осим на мјестима прекида рада и на спојевима, појављује се већином у облику дужих или краћих уздужних таласа.ти таласи уопштено могу бити мали (до 0,3 м) и велики (преко 0,3 м).велики се таласи дијеле на: Кратке: до 3 м, Средње: од 3 до 20 м, Дуге: преко 20 м. Мали таласи изазивају ударе на возило, па се зато зову и импулсни таласи. Велики таласи изазивају њихање возила, што је непријатно за путнике, а штетно делују и на возило, терет, па и на коловоз. Возећи се по неравном. таласастом коловозу при одређеној брзини може доћи до појаве резонанције у возилу. За путничка возила подручје резонантних фреквенција може бити 1-10 Хз. Стална вертикална убрзања и успорења при њихању возила врло неповољно делују на човека. При одређеним фреквенцијама и брзинама вожње могу настати тако велика убрзања према горе да се возило почне одвајати од коловоза. У таквом случају долази у питање и сигурност вожње. Истовремено удари возила, када поново дође у додир с коловозом, повећавају оптерећење на коловозну конструкцију и до 100%. То свакако има за последицу мању 79
трајност коловозне конструкције.та појава доприноси прогресивном пропадању коловозне конструкције при крају пројектованог периода димензионисања, када је битно смањена и равност њене површине. Коловозна се конструкција због различитих узрока, о којима је било говора раније, током употребе помало оштећује.на њеној површини, осим почетних неравности од којих су најзначајније већ описани уздужни таласи, јављају и попречне и уздужне деформације, пукотине, ударне јаме, неравности од поправки и сл. У Сједињеним Америчким Државама(САД) развијена је величина, која све то на одређени начин обухвата,названа. индекс возне способности ПСИ (Пресент Сервисеабилити Индеx). Тај је индекс врло занимљив јер обухвата више карактеристика важних за удобност вожње:дубину колотрага насталих у уздужном смјеру под дјеловањем саобраћаја, површину испуцалих дијелова (у облику мреже), као и површине на којима је потребно или обављено крпљење. Индекс возне способности рачуна се изразима: Код савитљивих коловозних конструкција: PSI = 5, 03 1. 91log(1 + SV) 0, 01 C + P 1, 38RD 2 Код крутих коловозних конструкција: Где је: PSI = 5, 41 1, 80log(1 + SV) 0, 09 C + P СВ - промјена нагиба у уздужном смјеру измјерена посебним уређајем( Цхлое профилограф ). Ц - проценат испуцалих дијелова површине, П - проценат дијелова површине на којима су потребне или су извршене поправке, РД - дубина колотрага. За одређивање свих ових вриједности постоји разрађена методологија. Одређивање индекса возне способности у САД је редовна пракса појединих управа за путеве, а примјењује се за планирање одржавања. Стање коловоза на овај начин одређује се на основу величине ПСИ (табела 1) Табела :1- Стања коловоза у зависности о ПСИ Величина ПСИ Стање коловоза 4-5 Врло добро 3-4 Добро 2-3 Просјечно 1-2 Лоше 0-1 Врло лоше На новом је коловозу добијен ПСИ од 4,2 до 4.5. Вриједности ПСИ када падну испод 2.5 за путеве првога реда, а испод 2.0(за остале категорије) потребно је пресвлачење коловоза новим слојем. 80
Рачуна се да је коловоз са вриједноћу ПСИ = 1.5 и мање, неупотребљив за вожњу и да је потребна реконструкција. 2.4.6. Уочљивост површине За коловозну је површину важно да буде уочљива.то њено својство долази нарочито до изражаја ноћу, када је важно да се ивице коловоза могу јасно разабрати с обзиром на околину тј. да постоји контраст у боји коловоза и терена уздуж пута. У том су смислу знатно повољнији свијетли коловози који се освијетљени свјетлом из возила добро разликују од тамне околине. Асфалтни су застори због боје битуменског везива обично тамни. Постоји ипак разлика у боји код појединих врста асфалта јер је слој битумена на површини крупнијих зрна скинут па тако долази до изражаја боја камена. Тако су застори од кречњачке камене ситнежи редовно свјетлији од застора начињених од еруптивне камене ситнежи. Осим боје застора, на уочљивост површине, онако како је доживљава возач, утиче и учинак рефлексије. Свјетло фарова одбија се, наиме, од истакнутих зрна камене ситнежи, па се зато храпавији застори чине свјетлијима. Могућа су три начина рефлексије (одсјаја): Сјајно рефлектовање, када се свјетлосне зраке одбијају према Снеллиусовом закону ломљења, што се запажа код глатких површина; Дифузно рефлектовање, када се зраци свјетлости одбијају у свим правцима,а површина сувог коловоза изгледа мутна; Повратно рефлектовање, када се свјетлосне зраке углавном враћају према свом извору. 3. УПРАВЉАЊЕ ПУТЕВИМА И БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА Управљачи путевима морају да гарантују адекватан ниво безбедности на постојећим путевима. Да би овај циљ био остварен, треба у потпуности промијенити традиционални приступ, по коме се до сада дјеловало само на"црним тачкама". Циљ треба бити, да се фактори пута који утичу на безбедност минимизирају и корисници путева изложе што мањем ризику, а дру штво оствари што већу корист. Неопходно је примијенити системску провјеру безбједности пута у свим фазама животног циклуса пута (планирања, пројектовања, изградње и експлоатације).лоше пројектовани или одржавани путеви, могу да допринесу знатном повећању саобраћајних несрећа. Провјера безбједности пута је формално провјера безбједности постојећег или будућег пута или раскрснице од стране независног тима Ревизора. Ревизију безбедности пута треба спроводити у свим фазама развоја пројекта; од фазе планирања и идејног пројекта, до фазе главног пројекта и изградње (слика 8). Ревизија безбједности, такође, треба да буде спроведена на било ком пројекту имајући у виду његову величину, од мале раскрснице до путева, који бивају модификовани да се уклопе у много значајније пројекте у ширем смислу (регионалне, међурегионалне). Посматрајући процес ревизије безбедности пута (слика 1) може се уочити да је подијељен у фазе: Током фазе планирања, ревизија безбедности пута има превентивни значај. Треба претпоставити хазардне позиције и реаговати тако да оне буду елиминисане, а самим тим и ризици сведени на најмању могућу мјеру. 81
Током фазе пројектовања, поред анализе терена на лицу места,итеративним поступком се уочавају могућа хазардна места и реагује са циљем елиминисања њиховог утицаја на конкретну ситуацију. Током изградње, ревизију безбедности треба обавити по завршетку радова, ради провјере да ли је поштован пројекат. Слика:8- Фазе ревизије безбједности пута Када се пројекат преда инвеститору на коришћење, спроводи се процес одржавања и врши систематска ревизија безбедности пута, на почетку процеса одржавања, и током екплоатације ради пројеката рехабилитације или проширења постојећих дионица. Повратна веза систематске ревизије безбедности пута и планирања, је потребна ради предвиђања и неутралисања могућих хазардних позиција, а самим тим и свођења ризика на минимум. 3.1. ФАЗЕ РЕВИЗИЈЕ Ревизије безбедности пута могу да буду дјелотворне за већину пројеката, без обзира на њихову величину и на било коју или сваку кључну тачку у развоју пројекта пута. Традиционални приступ је да ревизије треба предузимати при следећим кључним фазама: Студија оправданости (планирање); Идејни пројекат; Главни пројекат; Пред отварање дионице; После отварања дионице (укључујући објекте који су у употреби). Сложеност и степен детаљности ревизије се мијења кроз фазе. У наставку се приказује шта која фаза ревизије треба да обухвата.. 3.2. ФАЗА СТУДИЈЕ ОПРАВДАНОСТИ (ПЛАНИРАЊЕ) Ревизија студије оправданости обрађује потенцијалне безбједносне параметре концепције пројекта, са обраћањем пажње на локацију трасе, усредсреде на то како ће објекат дјеловати на континуитет сусједних путева у мрежи и идентификују безбједоносне потребе свих корисника пута (пјешака,бициклиста, возача моторних возила и осталих). Ревизори треба да буду дјелотворни у овој фази, јер промјене и побољшања пројекта у каснијим фазама пројектовања, често значајно утичу на ефективну цијену. 3.3. ФАЗА ИДЕЈНОГ ПРОЈЕКТА Ревизију треба спровести пред завршетак идејног пројекта. Примарни циљеви су оцјена релативне безбједности раскрсница у ситуационом плану, попречном и уздужним 82
профилима, прегледности и другим пројектним стандардима, однос саобраћајнице и околине. Ревизија вођена у овој фази треба да буде завршена прије финализације експопријације, ради избјегавања значајних захтијеваних измјена у уздужном профилу. 3.4. ФАЗА ГЛАВНОГ ПРОЈЕКТА Ревизију треба спровести пред завршетак главног пројекта, а нарочито прије припреме уговорне документације. Геометријско решење саобраћајнице, освјетљење,саобраћајна сигнализација и планови озелењавања треба да буду доступни ревизорском тиму и оцијењени у односу на оперативност дионице. 3.5. ФАЗА ПРЕД ОТВАРАЊЕ ДИОНИЦЕ Одмах послије отварања дионице, ревизорски тим треба да спроведе ревизију изведене дионице и увјери се да су безбједносне потребе корисника пута (пјешака, бициклиста, возача моторних возила и осталих) адекватне. Та Ревизија треба да је свеобухватна(по садржају контроле параметара) и обавњена у различитим периодима дана, као и у разним временским условима. Овај тип ревизије треба да одреди да ли хазардни услови постоје, а који нису дефинисани у претходним ревизијама. 3.6. ФАЗА ПОСЛИЈЕ ОТВАРАЊА (ПОСТОЈЕЋЕ СТАЊЕ) ДИОНИЦЕ Ревизија безбедности пута може да буде спроведена непосредно послије отварања дионице. Циљ је посматрање оперативног понашања и накнадних проблема који не морају да буду уочљиви прије пуштања дионице у саобраћај. Корективне мере, мада знатно скупље, треба спровести у овој фази и ипак могу да буду корисне. Ревизија безбједности пута може да буде спроведена на било којој дионици постојеће путне мреже ради идентификовања безбједносних недостатака. Прикупљене информације везане за несрећне случајеве су важна компонента ових ревизија. Ипак, као продужетак традиционалне анлаизе црне тачке, оне треба да буду допуњене чињеничним и трезвеним расуђивањем и анализама о околним потенцијалним другим несрећним случајевима. У табели 2 је представљена препоручена пракса ( и треба да буде употријебљена само као водич) у планирању активности ревизије безбједности саобраћаја кроз фазе реализације саобраћајнице одређеног нивоа. Табела:2 Препоручене фазе за разне пројекте 83
Успостављање ефективног режима ревизије, оцјењивања и регистровања је основна компонента одржавања путева (градских улица). Режим Ревизије безбедности обезбјеђује основне информације за дефинисање циља одржавања путева (градских улица), сигурности мреже. Ревизија безбједности се пројектује ради идентификације свих дефеката који изазивају опасност или озбиљне сметње корисницима путева или заједници у непосредном окружењу. Режим Ревизије безбедности је кључни аспект за стратегију управљања одговорношћу и ризиком,за сваку категорију мреже процјењивањем предвиђања догађаја (треба да укључи и догађање ризика) и вероватноће да се стварно догоди. Резултујући фактор ризика одређује категорију и временски тренутак за отклањање дефекта. Корисници путева и пјешачких стаза очекују да нађу услове који су безбједни и који се састоје од типа и локације одређене инфраструктуре. Једноставно, корисник пута са великим обимом саобраћаја очекује услове највише класе. На њима се остварују велике брзине, а стандард оправке подразумијева да нема рупа или значајних депресија у возној траци; корисник некласификованог пута у руралним срединама неће бити изненађен да наиђе на пут са мањим рупама, депресијама или другим оштећењима. Спровођењем ревизије треба добити одговоре на могућа спорна питања везана за одређене позиције,а које директно утичу на безбједност саобраћаја. У наставку је табеларним приказом понуђен списак питања на које треба добити одговре у поступку ревизије безбједности собраћаја, а за различите фазе реализације 84
3.7. РЕВИЗИЈА ТОКОМ ИЗРАДЕ ИДЕЈНОГ ПРОЈЕКТА ПОЗИЦИЈА Непримјењивање стандарда Попречни пресјеци Варијанте у попречном пресеку Дренажа Озелењавање Комуналне инсталације Одморишта, зауставне траке Приступи (укључења) Возила хитних служби Будућа проширења МОГУЋА СПОРНА ПИТАЊА Које су последице на безбједност пута услијед било ког одобреног непримјењивања стандарда? Како безбједност утиче на прилагођавање попречних пресјека дренажи, кабловицама, саобраћајним знацима, сигурносним (одбојним) оградама, јавној расвјети, пјешачким и бициклистичким стазама? Какви су утицаји безбједности пута ако стандард предложене шеме одступа од суседних дионица? Да ли је на новом путу одводњавање ријешено на адекватан начин? Да ли су зелене површине у конфликту са даљином прегледности (и током вјетровитих дана)? Да ли је безбједност пута била разматрана? Да ли је предвиђено довољно простора на одмориштима, укључујући и пикник зоне? Како паркирана возила утичу на прегледност? Да ли су сва укључења безбједна? Може ли више уливних трака да буде повезано у један сервисни пут? Има ли конфликта између паркираних возила и возила која се окрећу? Да ли је довољно простора предвиђено за пролаз возила хитних служби? Гдје шема једносмјерног коловоза представља дио будућег двосмјерног коловоза, да ли је јасно корисницима пута да је то пут за двосмерни саобраћај? Развој сусједног простора Да ли развој сусједног простора изазива утицаје/забуну у јавној расвјети или саобраћаној сигнализацији на сусједном путу и како то утиче на кориснике пута и њихову фронталну перцепцију пута? Основни пројектни принципи Веза новог и постојећег пута Да ли су пројектни принципи одговарајући за предвиђене нивое употребе за све кориснике пута? Вертикална осовина локално посматрана Да ли ће предложена шема бити сагласна са стандардима дужина прикључних трака са сусједних путева и ако неће, да ли је то уочљиво за кориснике пута? 85
Нивелета у уздужном профилу Ситуациони план Прегледност Да ли веза изазива неки ризик, оштра промјена подужног нагиба у конвексној / конкавној вертикалној кривини? Да ли су предвиђене траке за спора возила? Раскрснице Да ли су предвиђена захтијевана десна скретања? Да ли су захтијеване траке за убрзање /успорење? Да ли су захтијевана раздјелна острва на малим површинама за помоћ пјешацима и каналисање саобраћајних кретања, ка и од раскрснице? Има ли било каквих необичних грађевина које утичу на безбједност пута? Да ли је заштитна трака довољне ширине за све кориснике пута? Да ли велика возила прелазе преко пешачких или бициклистичких стаза? Има ли било каквих конфликата између паркираних возила о возила која се крећу? Да ли је нека ракрсница у вертикалној конвексној кривини? Да ли је прегледност одговарајућа на и кроз прилаз раскрсници и кроз мање прикључке? Да ли је прегледност одговарајућа и без ометања путном галантеријом и растињем? НЕМОТОРИЗОВАНИ КОРИСНИЦИ Пјешаци / бициклисти Да ли су пјешачке и бициклистичке стазе обезбијеђене према захтјевима? Да ли заједничке саобраћајне површине узимају у обзир потребе свих корисничких група? Да ли је ивична трака, која одваја пјешачке стазе и коловоз, обезбијеђена? Гдје су пјешачке стазе скренуте (извршена девијација), да ли нова нивелета обезбјеђује слободан приступ истим корисницима? Да ли су пјешачки мостови/метрои постављени тако да привуку максималну искоришћеност? Да ли су обезбијеђени посебни садржаји захтијевани за лица са хендикепом? Да ли су застори за слијепе особе (посебни, додирни застори), преливни ивичњаци и заштитне ограде предложени? Да ли су обавезни елементи разматрани, посебно на раскрсницама? Да ли су ове путање без препрека као што су стубови за знаке, стубови за јавну расвјету? Стазе за јахање коња Да ли су обавезни елементи разматрани,посебно на раскрсницама? 86
Да ли шема укључује скретање стаза за јахање? Саобраћајна сигнализација, хоризонтална сигнализација и јавна расвета Саобраћајни знаци Стубови Јавна расвета Хоризонтална сигнализација Да ли су потребни портали? Да ли су стубови адекватно постављени и заштићени? Да ли је шема расвјете приказана? Да ли је јавна расвјета разматрана на новим раскрсницама и гдје се укључују постојећи путеви? Да ли су стубови јавне расвјете постављени на најбоље позиције, иза заштитне ограде? Да ли је било каква адекватна хоризонтална сигнализација предложена у овој фази? 3.8. РЕВИЗИЈА ТОКОМ ИЗРАДЕ ГЛАВНОГ ПРОЈЕКТА Позиција Непримјењивање стандарда Дренажа Климатски услови Озелењавање Комуналне инсталације Могућа спорна питања Размотрити аспекте безбедности пута услед било ког одобреног непримењивања стандарда после фазе 1(Идејни пројекат)? Да ли су дренажни објекти (растојање између сливничих решетки, тачке инфлексије, попречни нагиби, јаркови) адекватно постављени? Да ли сливници ометају бициклистичка кретања, пешачка кретања и кретања коња? Да ли позиције поклопаца шахтова изазивају бригу за стабилност моторциклиста /бициклиста? Има ли потребе за посебним поступцима умањивања ефеката магле, вјетра, одбљеска сунца, снијега и леда? Да ли биљке (ново засађене или постојеће) заклањају видљивост са коловоза саобраћајних знакова и ивичних линија (и током вјетровитих услова) Да ли насипи заклањају знакове и да ли ометају прегледност? Да ли дрвеће (ново засађено или постојеће) изазива ризик за возила која напуштају коловоз? Да ли биљке утичу на освјетљење или се лишће надноси на коловоз? Могу ли возила за одржавање слободно да стану ван саобраћајних трака? Могу ли возила за одржавање слободно да стану ван саобраћајних трака? Ако је тако, да ли она заклањају знакове и ивичне линије? 87
Одморишта, зауставне траке Приступи (укључења) Отпорност на проклизавање Да ли су сандуци, стубови, греде и кабине на безбједним позицијама?да ли утичу на прегледност? Да ли је предвиђен довољан слободни профил за каблове изнад пута? Да ли су предвиђене посебне (веза/паркинг) површине и да ли су безбједне? Да ли су одморишта/зауставне траке безбједно позиционирани? Да ли паркирана возила ометају ивичне линије? Да ли су одморишта адекватно означена? Да ли су пикник површине правилно издвојене од возног саобраћаја? Да ли је видљивост (ка / од) уливне траке адекватна? Да ли су уливне траке адекватне дужине да осигурају свим возилима прегледан главни коловоз? Да ли су уливне траке безбједне за употребу? Да ли би локација са високим нивоом отпорности на проклизавање (као што су прилази раскрсницама и укрштањима) биле благотворне? Да ли се промјене на коловозној површини јављају на локацијама гдје могу штетно да дјелују на стабилност моторциклиста? Пољопривреда Да ли су потребе пољопривредних возила и постројења узета у обзир (довољно простора за стајање између коловоза и капија, довољно простора за окретање возила на двосмјерном коловозу)? Да ли су таква возила безбједна за употребу и да ли су адекватно обиљежена? Ограде и системи одбојних ограда? Развој сусједног простора и пута Прегледност Има ли потребе за заштитном одбојном оградом ради заштите корисника пута од знакова, портала, опораца, стрмих косина или ризика од воде? Да ли обезбеђени системи одбојних ограда дају адекватну заштиту? Да ли су системи одбојних ограда довољно дугачки? Да ли су предвиђена заштитна платна за спречавање одбљесака фарова возила из супротног смера у раздјелном појасу или било какво раздвајање корисника пута? Има ли било каквих безбједносних елемената повезаних са обезбјеђивањем елемената за заштиту околине? Вертикална осовина локално посматрана Ометање видокруга са: o безбједносном оградом o одбојном оградом o путном галантеријом o паркинг простором o знацима 88
Веза новог и постојећег пута Ситуациони план Прегледност Вертикална сигнализација Хоризонтална сигнализација o o o o o озелењавањем конструкцијама препрекама за заштиту околине конвексним кривинама објектима, постројењима и материјалима изван ограде пута Да ли је прегледност испред укрштаја у нивоу, довољна да обезбиједи њихову уочљивост? Гдје се шема новог пута спаја са постојећим, или гдје треба извршити побољшање у ходу, да ли ће прелаз повећати потенцијални ризик? Да ли се прелаз означава сигналима и хоризонталном сигнализацијом тамо гдје се окружење пута мијења (градско у сеоско, ограничено у неограничено)? РАСКРСНИЦЕ Да ли су раскрснице и прилази адекватни за све маневре возила? Да ли има било каквих неуобичајених појава, које могу имати штетан ефекат на безбедност пута? Да ли је заштитна ограда / сигурносна ограда предвиђена тамо гдје је неопходно? Да ли било који бочни линијски елементи пута (заштитне ограде, сигурносне ограде, знакови и саобраћајни сигнали) ометају прегледност возача? Да ли раздјелна острва и стубићи захтијевају мању заштиту пјешака или усмјеравају кретања корисника пута ка и од раскрснице? Да ли су паркинзи или зауставне зоне за аутобусе, такси возила и возила јавних комуналних предузећа лоцирани у зони раскрснице? Да ли су постављени ван зоне прегледности раскрснице? Да ли је прегледност одговарајућа у и кроз раскрсницу и кроз мање прикључке? Да ли је угао прегледности без ометања? Да ли је означавање раскрснице одговарајуће и лако разумљиво? Да ли су предвиђени одговарајући знаци упозорења? Да ли су знаци одговарајуће постављени и одговарајуће величине за прилазне брзине? Да ли су стубови за знаке заштићени сигурносним баријерама где је неопходно? Да ли хоризонтална сигнализација јасно дефинише смјерове кретања и право предности? Да ли су димензије хоризонталне сигнализације одговарајуће сходно ограничењу брзина? 89
Да ли су старе ознаке и смјерокази адекватно уклоњени? Т, X, Y - Раскрснице Да ли су привидна острва и заклони обезбијеђени тамо гдје је захтијевано? Да ли на раскрсницама има довољно маневарског мјеста за окретање? Да ли смакнути пјешачки прелази задовољавају све типове возила и њихова кретања? Кружни токови Мали кружни токови Саобраћајни сигнали Сусједно земљиште Да ли су улазни углови са прилазних путева адекватни за одговарајуће прилазне брзине? Да ли су раздјелна острва неопходна? Да ли је прегледност са прилаза одговарајућа, да осигура возачима прегледност при кретању у раскрсници? Има ли потребе за делинеаторима? Да ли су усмјеривачи у прилазним тракама захтијевани? Ако јесу, да ли ће хоризонтална сигнализација и знаци бити јасни за све учеснике? Да ли су прилазне брзине за сваки крак,одговарајуће за мали кружни ток? Да ли је централно острво видљиво са свих прилаза? Да ли је опрема за физичко изазивање смањивања брзине неопходна? Да ли је пред-сигнализација адекватна? Да ли су сигнали у поређењу са прилазним брзинама јасно видљиви? Да ли ће транспарентна визура бити проблем? Да ли ће филтери на свјетлосним сигналима бити од помоћи? Да ли на видљивост сигнализације утиче доба дана (јутро сумрак)? Да ли велика густина сигнала и/или табли побољшава видљивост? Да ли би сигнали високог нивоа били од користи? Да ли су ознаке за десна скретања адекватне? Има ли потребе за групним ознакама раскрсница? Да ли је фазност адекватна? Да ли су фазе за пјешаке/бициклисте потребне? Да ли је број излазних трака једнак броју улазних трака, ако није да ли је смањење дужине адекватно? Да ли је обезбијеђена прегледност унутар раскрснице? НЕМОТОРИЗОВАНИ КОРИСНИЦИ Да ли су прилази са и од сусједног земљишта безбједни за употребу? Да ли је сусједно земљиште ограђено на погодан начин? 90
Пјешаци Да ли су објекти захтијевани за немоторизоване кориснике у: o раскрсницама o пјешачким прелазима o заклонима o осталим локацијама Да ли су објекти за прелазе постављени и пројектовани да обезбиједе максималну искоришћеност? Да ли су заштитне ограде/постојеће ограде захтијеване да одводе пешаке од прелаза пута на несигурној локацији? Да ли су за сваки тип прелаза (мостови, подвожњаци, у нивоу) размотрени елементи: o видљивост од стране пјешака, o коришћење од стране хендикепираних лица и лица са оштећеним видом, o коришћење од стране старих лице o коришћење од стране дјеце / школске дјеце o знаци o ширина и подужни нагиб o тип застора o обезбјеђење оборених ивичњака o избјегавање канала и ригола o потреба за високим ивичњацима o потреба за освјетљењем Бициклисти Стазе за јахање коња Локални саобраћајни Да ли су потребе бициклиста разматране, посебно, на раскрсницама и кружним токовима? Да ли су посебне бициклистичке стазе захтијеване? Да ли је сигнализација јасна за намјену употребе таквих објеката? Да ли су бициклистички прелази адекватно обиљежени? Да ли треба обезбиједити ограду да олакша бициклистима успоравање или силажење са бицикала на раскрсницама / прелазима? Да ли је освјетљење обезбијеђено на бициклистичким стазама? Да ли су стазе за јахање обезбијеђене или ће се коритити заједничке стазе? Да ли знаци дају јасну слику о намјени употребе таквих стаза и да ли је локални знак довољан да привуче кориснике? Да ли су погодни парапети/ограде предвиђени где је неопходно? САОБРАЋАЈНА СИГНАЛИЗАЦИЈА, ХОРИЗОНТАЛНА СИГНАЛИЗАЦИЈА И ЈАВНА РАСВЕТА По правилнику о саобраћајним знацима? 91
знаци Табле за промјенљиве садржаје Јавна расвјета Хоризонтална сигнализација Стубови и штапови Да ли су знаци лако разумљиви? Да ли су знаци постављени иза сигурносне ограде и ван пјешачких и бициклистичких стаза? Има ли потребе за знацима изнад главе? Гдје су знаци изнад главе неопходни, да ли има довољно мјеста за пројектована немоторизована кретања? Да ли знаци треба да буду освијетљени, тамо гдје пут није освијетљен, материјалима погодним за ту локацију? Да ли је легенда одговарајућа и лако разумљива? Да ли су знаци постављени иза сигурносне ограде? Да ли је јавна расвјета разматрана на новим раскрсницама и гдје се укључују постојећи путеви? Има ли потребе за расвјетом, укључујући освјетљавање знакова и стубића? Да ли су стубови јавне расвјете постављени на најбоље позиције, иза заштитне ограде? Да ли је хоризонтална сигнализација на одговарајућим локацијама? o осовине, o ивичне линије, o поља за усмјеравање саобраћаја шрафуре, o диреци стубићи, o текстови усмјеравања, o одобрено и/или сагласно прописима Да ли су стубови адекватно постављени иза заштитне ограде? 3.9. РЕВИЗИЈА ТОКОМ ИЗГРАДЊЕ САОБРАЋАЈНИЦЕ Ревизија треба да обрати посебну пажњу да ли је пројекат правилно пренесен на цртеже изведеног стања и да нема битних дефеката по безбједност пута насталих током радова.посебну пажњу треба обратити промјенама у пројекту, које могу настати током извођења радова. Позиција Непримјењивање стандарда Дренажа Климатски услови Озелењавање Могућа спорна питања Има ли било каквих штетних показатеља на безбједност пута услијед било ког одобреног непримјењивања стандарда после фазе 2(Главног пројекта)? Да ли се дренажа путева, бициклистичких и пјешачких стаза понаша адекватно? Да ли дренажне конструкције (сливничке решетке) ометају пјешачке, бициклистичке и коњске стазе? Да ли су захтијеване неке посебне мјере? Да ли биљке заклањају видљивост са коловоза саобраћајних знакова и ивичних линија (и током вјетра)? 92
Да ли насипи заклањају знакове и да ли ометају прегледност? Комуналне инсталације Да ли су сандуци, стубови, греде и кабине на безбједним позицијама, тако да не утичу на прегледност? Приступи (укључења) Да ли је видљивост ка / од уливних трака адекватна? Да ли су уливне траке адекватне дужине да осигурају свим возилима прегледан главни коловоз? Отпорност напроклизавање Да ли било која тачка на застору указује на излучевине или умањену отпорност на проклизавање? Да ли се промјене на коловозној површини јављају на локацијама гдје могу штетно да дјелују на стабилност моторциклиста? Ограде и системи одбојнихограда? Развој сусједног простора ипута Ивични намостовима Управљање мрежом Прегледност Веза новог и постојећег пута Прегледност Хоризонтална сигнализација Кружни токови вијенци Вертикална сигнализација Да ли је систем одбојних ограда адекватан? У случају дрвених греда и жичане заштитне ограде, да ли је жичана ограда постављена са спољне стране стубова у односу на саобраћај? Да ли су елементи за заштитуоколине постављени и да ли изазивају ризик? Да ли су испусти таквих додатака сувишни? Да ли је одговарајућа вертикална и хоризонтална сигнализација постављена у складу са правилима регулације саобраћаја? Вертикална осовина локално посматрана Да ли су ивичне линије уочљиве? Има ли потребе за додатном вертикалном и хоризонталном сигнализацијом? Раскрснице Да ли је угао прегледности без ометања? Да ли хоризонтална сигнализација јасно дефинише смјерове кретања и право предности? Да ли су старе ознаке и смерокази адекватно уклоњени? Да ли раскрсница може да се види са одговарајућег одстојања и да ли је адекватно означена? Да ли се свјетлосни сигнали (семафори) виде са одговарајућег одстојања? Да ли возачи виде свјетлосне сигнале (семафоре) из супротног смјера? За рад семафорске сигнализације: o да ли фазе одговарају пројектованим? 93
o да ли у пјешачким фазама има довољно вријемена за прелазак пута Т, X, Y - Раскрснице Да ли су приоритети јасно дефинисани? Да ли су знаци адекватни? Сусједно земљиште Пјешаци Немоторизовани корисници Да ли је погодна ограда постављена? Да ли је следеће одговарајуће, за o сваки тип преласка (мостови, подвожњаци, у нивоу)? o видљивост, o знаци, o тип застора, o остале ограде, o обезбјеђење оборених ивичњака, o посебни коловоз за хендикепиране Бициклисти Да ли следеће обезбеђује довољан ниво безбедности пута за бициклисте на, или приликом преласка пута? o прегледност, o знаци, o ограде, o оборени ивичњаци или обојени коловоз, o тип застора, o посебни коловоз захендикепиране. Стазе за коње са јахачима Да ли следеће обезбеђује, довољан ниво безбедности пута за коњанике? o прегледност, o знаци, o ограде. Знаци Табле за промјенљиве садржаје Јавна расвјета Саобраћајна сигнализација, хоризонтална сигнализација и јавна расвета Да ли је видљивост, локација и читљивост (током дневног свјетла и током ноћи) одговарајућа? Да ли су стубна мјеста заштићена од удара возила? Да ли стубна мјеста спречавају безбједан и погодан пролаз за пјешаке и бициклисте? Да ли треба додатне знаке упозорења поставити, гдје је неопходно? Да ли табле са промјенљивим садржајем могу да се лако читају и разумију са одстојања одговарајућих за брзине возила? Да ли су табле адекватно заштићене од удара возила? Да ли јавна расвета обезбјеђује довољно свјетлости возачима да уоче објекте поред пута, хоризонталну сигнализацију и немоторизоване кориснике? 94
Хоризонтална сигнализација Да ли је ниво освијетљености одговарајући за безбједност пута и немоторизоване кориснике? Да ли је цијела хоризонтална сигнализација /стубићи јасна и на одговарајућим локацијама? Да ли су сви стари стубићи и хоризонтална сигнализација уклоњени адекватно? 3.10. РЕВИЗИЈА КОЛОВОЗНЕ КОНСТРУКЦИЈЕ (ФАЗА ИЗГРАЂЕНОСТИ) 3.10.1. ОЦЈЕНА ОШТЕЋЕНОСТИ Основна оштећења: Пукотине; Неравнине; Ломови; Губитак отпорности на трење; 3.10.2. ОЦЈЕНА РАВНОСТИ Равност (неравност) представља одступање површине застора од пројектованих кота коловоза. Оријентационе вредности ИРИ ( Интернатинал Роугхнесс Индеx) према врстама оштећења коловоза и могућим брзинама вожње су приказане на слици 9. Слика: 9 Оријентационе вриједности ИРИ према врстама оштећења и брзинама вожње 95
а апсолутна перфекција б полетно - слетне стазе и аутопутеви ц нови коловози д стари коловози е одржавани коловози без застора ф оштећени коловози г неравни путеви без застора Табела: 3 Вриједности индекса ИРИ Оцјена вриједности ИРИ[мм/км] ОЦЈЕНА Асфалтни коловоз Бетонски коловоз Врло добар 0-71 0-134 Добар 72-111 135-174 Средњи 112-158 175-221 Лош 159-213 222-276 Брло лош >213 >276 Препоручене вредности ИРИ [мм/км] са гледишта стања коловоза дате су у табели 4 (искуства из САД). 96
3.10.3. ОЦЈЕНА ОТПОРНОСТИ НА КЛИЗАЊЕ Мјерењем текстуре застора утврђује се храпавост, а мјерењем отпорности натрење утврђује се учинак те храпавости.за мјерење дубине текстуре користи се поступак пјескарења (посипање природним пијеском стандардне гранулације и познате запремине), мјерење брзине истицања воде, узимање отисака фолије,фотографисање, ласерски профилограф (који омогућава континуално мјерење текстуре при брзинама већим од 35 км/х и рачунарску обраду података) итд.. Најпознатији фиксни уређаји (са гуменом површином која се таре о коловоз) за мерење способности трења коловоза су: ЛЕРОУX конструисан у Француској по принципу клатна баждареног на трење које одговара шмиргл папиру; Апарат за испитивање отпорности на трење Скид Ресистанце Тестер СРТ, развијен у Енглеској и други. На основу резултата мјерења фиксним уређајима може се извршити категоризација коловозних површина, јер дају извјесну мјеру трења између површине коловоза и опитне гумене папуче. Њихова примјена је ограничена на засторе фине текстуре (дмаx 11.2 мм), када резултати дају индикацију о својствима отпорности на трење са коченим точком при брзини кретања возила од 50 км/х. Препоручене минималне вриједности броја клизања и вриједности са клатном СРТ дате су у табели 5. Табела: 5 Препоручљиве вриједности за СРТ Средња брзина саобраћаја В[км/х ] СРТ вриједност 48 50 64 55 80 60 96 65 На влажном коловозу у односу на суви број несрећа је већи за око 15%. При већој брзини од 90 км/х у присуству воде (пљускови и лоше одводњавање воде са коловоза) веома је извјесна могућност појаве аква планирања. Зато је битна препорука да на дионицама пута где је дебљина воде од 2.5 мм (или више) треба обавезно ограничити брзину на 80 км/х. 97
3.11. ОПИС ОШТЕЋЕЊА РАЗЛИЧИТИХ ПОЗИЦИЈА САОБРАЋАЈНИЦЕ СА АСПЕКТА БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У наставку је дат приказ оштећења на саобраћајницама, са описом којим се класификују као безбједносни дефект. РУПЕ 3.11.1. КОЛОВОЗНА КОНСТРУКЦИЈА Рупе су оштроивичне депресије било гдје на коловозној конструкцији, гдје је дио слоја или гдје су сви слојеви застора одстрањени укључујући колапс коловозне конструкције,оивичени металним рамом и недостајућим мачјим очима. Рупа ће бити класификована као безбједносни дефект када је максимална хоризонтална димензија већа од 300 мм, а дубина већа од 40 мм. ИЗНЕНАДНА ПРОМЈЕНА НИВЕЛЕТЕ Изненадна промена нивелете на коловозној конструкцији биће класификована као безбједносни дефект када је вертикално помјерање веће од 40 мм на дужини од 300 мм. 98
ПУКОТИНЕ ИЛИ РАСЦЈЕПИ Подужне и попречне пукотине или расцјепи у коловозној конструкцији биће класификовани као безбједносни дефект, када су дубине веће од 40 мм(20 мм у градовима), и већи од 300мм у континуитету дужине (200 мм у градским центрима). КОЛОТРАЗИ И ДЕПРЕСИЈЕ Колотрази и депресије биће класификоване као безбједносни дефект када су већи од 50 мм на дужини од 1200 мм. ОШТЕЋЕЊЕ ИВИЦА Оштећење ивица коловозне конструкције ће бити класификовано као безбједносни хазард када се ивица одвоји од коловозне конструкције више од 150 мм (300мм за везне и локалне приступне), дубине веће од 40 мм и дужине веће од 300 мм. 99
ВОЖЕЊЕ ПО ИВИЦИ КОЛОВОЗА Вожење по ивици коловоза ће битикласификовано као безбједносни дефект када су дужине оштећења веће од 3 м, а вертикално снижење ивице банкине у односу на коловоз са застором веће од 40 мм. РУПЕ И ОШТЕЋЕЊЕ ИВИЦА Рупе су оштроивичне депресије било гдје на пешачкој стази, где је дио слоја или гдје су сви слојеви застора одстрањени укључујући колапс коловозне конструкције и оивичени металним рамом. Рупа ће бити класификована као безбједносни дефект када је дубља од 20 мм и максималне хоризонталне димензија веће од 100 мм. ИЗНЕНАДНА ПРОМЕНА НИВЕЛЕТЕ Изненадна промена нивелете на пјешачкој стази ће бити класификована као безбедноснидефект када је вертикално помјерање веће од 20 мм надужини од 100 мм. 100
КОЛОТРАЗИ И ДЕПРЕСИЈЕ Колотрази и депресије ће бити класификоване као безбједносни дефект када су већи од 25 мм на дужини од 600 мм. Сва мјерења не обухватају пречник од 500 мм око базе дрвећа. ВОЖЕЊЕ ПО ИВИЦИ КОЛОВОЗА Вожење по ивици пјешачке стазе ће бити класификоване као безбједносни дефект када су дубине веће од 100 мм, веће од 300 мм у континуитету дужине. НЕСТАБИЛНЕ ПЛОЧЕ Нестабилне плоче ће бити класификоване као безбједносни дефект када су вертикална померањавећа од 20 мм у вис или у дубину. 101
ОШТЕЋЕЊЕ ИВИЧЊАКА Сломљени, окрњени или недостајући ивичњаци ће бити класификовани као безбједносни дефект гдје представљају хазард за брзо корачање, ако су више од 40 мм дубоки и100 мм дугачки. БИЦИКЛИСТИЧКЕ СТАЗЕ Гдје је бициклистичка стаза дио коловозне конструкције примијенити критеријуме за коловозну конструкцију. Гдје је бициклистичка стаза дио пјешачке стазе примијенити критеријум за пјешачке стазе. ОСТАЛЕ ПОЗИЦИЈЕ ЗА КОНТРОЛУ Поклопци, решетке и рамови на коловозној конструкцији, пјешачким стазама или ивицама које су знатно оштећене, помјерене, недостају или неправилно налијежу, биће класификовани као безбједносни дефект. Поклопци, решетке и рамови који су виши или нижи (40 мм од коловоза и 20 мм од пјешачке стазе) од околног коловоза или пешачке стазе, биће класификовани као безбједносни дефект. На пјешачким стазама или другим дефинисаним мјестима за прелаз пјешака, ниво контроле ће бити као на околној пјешачкој стази. 102
НАДРАСЛА ВЕГЕТАЦИЈА Жива ограда и дрвеће које омета слободни профил биће идентификовано као безбједносни дефект. Заштитна зона: 5,5 м изнад коловозне конструкције, а 2,5 м изнад пјешачке /бициклистичке стазе. Вегетација која на ивицама пута значајно омета прегледност, саобраћајне знаке, свјетлосне сигнале или угао гледања биће идентификована као безбједносни дефект. УСЈЕЦИ У току пројектовања маркирати потенцијално нестабилне зоне у времену. На истим предвидјети систем опажања(опрема,праћење), који би благовремено указао на потребну интервенцију.тиме би се превентивно дјеловало, са циљем елиминисања хазарда. 103
104
4. ПОДСЈЕТНИК ИЗ ПУТЕВА, РАСКРСНИЦА И КОЛОВОЗНИХ КОНСТРУКЦИЈА У овом поглављу су дате основне информације у виду подсјетника о параметрима, који директно утичу на безбедност. 4.1. ПУТЕВИ Основни елементи пута који утичу на безбедност: рачунска брзина прегледност саобраћајни и слободни профил 4.2. РАЧУНСКА БРЗИНА ВР Вриједности рачунске брзине у функцији ранга пута и услова терена дате су у табелама: 3.1; 3.2 и 3.3. Табела:3.1 Показатељи за прелиминарно дефинисање карактера терена Табела:3. 2 Вриједности рачунске брзине (Вр) Табела: 3.3 Максималне вриједности рачунске брзине Минимална дужина дионице са константном вриједношћу рачунске брзине је 20 30 км, а у изузетним случајевима 5 км. 105
4.3. ГЕОМЕТРИЈСКИ ЕЛЕМЕНТИ ПУТА КОЈИ ЗАВИСЕ ОД РАЧУНСКЕ БРЗИНЕ: 4.3.1. Правци Дионице правца треба ограничити на вриједности: На супротно усмјереним кривинмаа међуправац, као везни елемент, o примјењује се у границама: 2 Вр Л (м) 20 Вр Ако су вриједности мање од Л = 2Вр, не треба примјењивати међуправац, већ се двије супротно усмјерене кривине повезују континуалном С кривином. На истосмјерним кривинама међуправац, као везни елеменат, примењује се у следећим границама: 4 Вр Л (м) 20 Вр. 4.3.2. Хоризонталне кружне кривине У пројектовању путева могу се примијенити кружни лукови чији су радијуси: Мин Р Р маx Р. 4.3.2.1. Минимални радијус, (минр) Табела:3. 4 Минималне вриједности радијуса кружних кривина и мин. дужине кружних лукова зависно од рачунске брзине дионице. Слика:3. 1 Вриједности радијуса хоризонталних кривина у функцији брзине вожње и вриједности максималног попречног нагиба 106
4.3.2.2. Максимални радијус, (маxр) За горњу граничну вриједност препоручује се:маxр = 5.000 м (изузетно маxр =10.000 м). 4.3.2.3. Прелазне кривине (Табела3.5) Табела:3. 5 Минималне вриједности параметара прелазних кривина 107
Слика:3. 2 Номограм за одређивање величине попречног нагиба коловоза у кривинама (двотрачни путеви и вишетрачни путеви) Слика:3. 3 Номограм за одређивање величине попречног нагиба коловоза у кривинама (аутопутеви) 108
Табела:3. 6 Полупречници кривина (Р') са негативним попречним нагибом (ипк=-2,5%). Попречни нагиб осталих коловозних трака (ивичне траке, зауставне траке и сл.) прате основни попречни нагиб возних трака, док се од тога може одступити једино у нивелационом уклапању изливних, односно уливних трака ако се појаве тзв. грбине када се оштрина прелома (Δи) ограничава на 5 %. Табела:3. 7 Максималне вриједности нагиба рампе витоперења Најмање допуштене вриједности нагиба рампе витоперења: за витоперење око осовине коловоза: мин ирв = 0,2 % за витоперење око ивице коловоза: мин ирв = 0,4 % 4.3.3. Вертикалне кривине Табели:3. 8 Минималне вриједности радијуса вертикалних кривина 109
Слика:3. 4 Радијуси вертикалних кривина (конвексних и конкавних) у зависности од захтијеване прегледности) 110
4.4. ЕЛЕМЕНТИ ПОПРЕЧНОГ ПРОФИЛА КОЈИ ЗАВИСЕ ОД РАЧУНСКЕ БРЗИНЕ: 4.4.1. Возне траке Табела:3. 9 Ширина возних трака (тв) 4.4.2. Додатне возне траке на нагибима (успони/падови) тн, Табела:3. 10 Мјеродавне граничне брзине за одређивање почетка и краја додатне возне траке на нагибима (тн). Стандардна ширина додатне траке на нагибима је тн = 3.50 м, а ако је ширина тв < 3,50 м, онда је ширина тн = тв, али не мање од 3,00 м. Минимална дужина тих трака износи 1000 м на аутопутевима и 400 м на осталим путевима. На аутопутним профилима додатну траку на нагибима(успони / падови) обавезно прати зауставна трака тз, стандардне ширине2.50 м. 4.4.3. Траке за успорење и убрзање - тд / та. Стандардна ширина тих трака износи тд,а = 3.50 м 4.4.4. Траке за постројавање - тм. Стандардна ширина тих трака је тм = 3.00 м 4.4.5. Ивичне траке и ивичне раздјелне линије ти,т Табела:3. 11 Ширине ивичних трака (ти) Ширина ивичне линије је ти = 0,20 м 4.4.6. Зауставна трака тз Нормална ширина зауставне траке износи тз =2,50 м, а попречни нагиб прати основни коловоз возних трака. 4.4.7. Траке за паркирање тп, Нормална ширина тих трака износи, тп = 2,50 м. 111
4.4.8. Нише за заустављање возила тз Стандардни облик нише приказан је на слици 3.5 овог прилога. Слика:3. 5 - Стандардни облик нише за заустављање возила 4.4.9. Аутобуска стајалишта тбус Приказ аутобуског стајалишта дат је на слици 3.6 овог прилога. Слика:3. 6 Стандардно рјешење аутобуског стајалишта 4.4.10. Раздјелна трака Рт или раздјелни појас Рп. Ширине разделних трака Рт = 4,00 2,50 м, а раздјелног појаса (Рп) најмање 11,50 м 4.4.11. Банкина б. Ширине банкина утврђују се зависно од типа пута и карактера терена и дефинисане су у табели 3.12, док се попречни нагиби налазе у границама 12 % 6 % усмјерени ка спољашњој ивици пута Табела:3. 12 Ширине банкина (б) 112
4.4.12. Ригола р. Из конструктивних разлога ширина риголе је 0.60 1.00 м,док се висина ограничава на 0.15 м. 4.4.13. Берма б`, Берма је зараван између риголе и косине усјека и њена димензија износи б` = б - р, али не мање од 0.50 м. 4.4.14. Бициклистичке стазе - тбиц. Основни модул за димензионисање (саобраћајни профил) износи 1.00 x 2.25 м. Попречни нагиб тих стаза је 2.5%. 4.4.15. Пјешачке стазе - тпеш. Основни модул за димензионисање (саобраћајни профил) износи 0.75 x 2.25 м. Попречни нагиб тих стаза је 2.5 %. 4.4.16. Техничка инфраструктура (водови) за потребе пута Техничка инфраструктура (водови) за потребе пута могу се наћи у подручју банкине, удаљени најмање 2.00 м од ивице саобраћајног профила и на дубини до 1.10 м. У новоградњи, елементи путне телематике смјештају се у посебну траку ширине 2.00 м на спољњу страну од заобљења пута. 4.4.17. Возно динамички параметри мјеродавног путничког возила: Слика:3. 7 Теоријска зависност пројектне брзине од радијуса хоризонталне кривине. 113
4.5. ПРЕГЛЕДНОСТ У пројектним анализама примјењују се следеће карактеристичне врсте прегледности: 4.5.1. Зауставна прегледност (Пз) Зауставна прегледност, (Пз) представља дужину за безбједно заустављање возила испред непокретне сметње на коловозу (Р=, ин=0%). Табела:3. 13 Зауставна прегледност у функцији рачунске брзине дионице за путничка возила Табела:3. 14 Зауставна прегледност у функцији рачунске брзине деонице за теретна возила 4.5.2. Захтијевана прегледност (Пзп) У пројектовању путева тежи се примјени елемената комфорнијих од граничних, па се може остварити брзина вожње која је већа од рачунске брзине дионице. Међутим, да би се остварила та брзина, неопходно је да на сваком мјесту трасе буде обезбијеђена прегледност која је директно зависи од вриједности пројектне брзине (Вп) и стварних (примијењених) елемената пројектне геометрије пута. Та прегледност се назива захтијевана прегледност (Пзп) и на основу ње провјеравају се и димензионишу елементи пројектне геометрије пута у све три пројекције (радијуси вертикалних кривина, берме прегледности, зоне прегледности нараскрсницама и др.). 114
Слика:3. 8 Дијаграм захтијеване прегледности (Пзп) у функцији ројектне брзине (Вп) и величине подужног нагиба (±_ин) 115
Дијаграм за одређивање берме прегледности приказан је на слици 3.9 овог прилога. Слика:3. 9 Вриједности берме прегледности у средини кружне кривине 4.5.3. Претицајна прегледност (Пп) Табела:3. 15 Потребне дужине претицајне прегледности 4.5.4. Расположива прегледност (Пр) Зависно од физичке и просторне структуре пута неопходно је утврдити расположиву прегледност Пр с мјеста ока возача (хо = 1,10 м). Она сеутврђује просторном (3Д) анализом трасе или мјерењем ин ситу у пројектимареконструкције или рехабилитације и приказује дијаграмом расположивепрегледности који се конструише за оба смјера вожње. Табела:3. 16 Минимално захтијевани проценат претицајне прегледности (по смјеру вожње) 116
4.5.5. Саобраћајни и слободни профил Сви јавни путеви морају да обезбиједе услове за саобраћај возила с највећим габаритним димензијама. То је возило ширине бв = 2,50 м висине хв = 4,00 м, дужине лв = 18,00 (18,35) м. У складу са Законом о путевима и међународним конвенцијама о путном саобраћају за наведене габаритне мјере неопходно је обезбиједити путни простор у зони коловозног профила тзв. саобраћајним и слободним профилом. 4.5.6. Саобраћајни профил Простор у коме се могу наћи физичке контуре мјеродавног возила у кретању назива се саобраћајни профил. Он је ограничен збирном ширином свих коловозних трака и висином Хд = 4,20 м, која садржи статичку висину мјеродавног возила увећану за величину динамичких осцилација (ΔХд = 0,20м). 4.5.7. Слободни профил Саобраћајни профил увећан по ширини и висини због могућих промјена статичког габарита возила или промјена стања коловоза представља слободни профил пута на којем не смије бити никаквих сталних физичких препрека. У пројектовању путних профила те обавезе морају бити доследно поштоване. Слика:3. 10 Саобраћајни и слободни профили пјешачких и бициклистичких стаза 117
Слика:3. 11 Слободни и саобраћајни профил аутопута 118
Слика:3. 12 Слободни и саобраћајни профил аутопута у тунелу 119
Слика:3. 13 Слободни и саобраћајни профил двотрачног / вишетрачног пута 120
Слика:3. 14 Слободни и саобраћајни профил двотрачног / вишетрачног пута 121
Слика:3. 15 Радне, пјешачке и бициклистичке стазе на путним објектима 122
Слика:3. 16 Стандардна ограничења у пејзажном уређењу рубног појаса пута 123
124
4.6. РАСКРСНИЦЕ 4.6.1. Површинске раскрснице Да би површинска раскрсница испунила захтјеве безбједности, она мора бити: благовремено уочена сагледива и схватљива прегледна прикладна за вожњу, односно проходна за мјеродавна возила у току Слика:3. 17 Функционално подручје површинских раскрсница 125
Слика:3. 18 Конструкција зоне прегледности на трокракој површинској раскрсници ако се на њој обавља саобраћај: 1) моторним возилима;2) моторним возилима и бициклима 126
Слика:3. 19 Конструкција зона прегледности на четворокракој Површинској раскрсници 127
Слика:3. 20 Пјешачко-бициклистичка стаза у зони четворокраке раскрснице 128
Слика:3. 21 Пјешачко-бициклистичка стаза у зони трокраке раскрснице 129
Слика:3. 22 Примјер обликовања аутобуског стајалишта у зони површинске раскрснице са пресијецањем саобраћајних струја 130
Слика:3. 23 Услови прегледности уливање возила у кружни ток Слика:3. 24 Услови прегледности возило у кружном току 131
Слика:3. 25 Стајалиште линијских аутобуса: а иза и б испред кружне раскрснице 132
Слика:3. 26 Пјешачке и/или бициклистичке стазе у подручју ванградске кружне раскрснице 133
4.6.2. Денивелисане раскрснице Да би денивелисана раскрсница испунила захтјеве безбједности, она мора бити: 1. благовремено уочена 2. сагледива и схватљива 3. прегледна 4. прикладна за вожњу, односно проходна за мјеродавна возила у току Слика:3. 27 Минимално одстојање денивелисаних раскрсница на ванградској путној мрежи 134
Слика:3. 28 - Теоријска зависност пројектне брзине од примијењеног радијуса спојних рампи 135
Слика:3. 29 Генерална диспозиција денивелисаних раскрсница са приказом граничних елемената нивелете 136
Слика:3. 30 Минимални троугао прегледности на уливној зони 137
Слика:3. 31 Гранични елементи пројектне геометрије рампи денивелисаних раскрсница 138