2. СРЕДСТВА ЈАВНОГ ГРАДСКОГ ПУТНИЧКОГ ПРЕВОЗА

Транскрипт

1 . СРЕДСТВА ЈАВНОГ ГРАДСКОГ ПУТНИЧКОГ ПРЕВОЗА Основни вид јавног градског превоза у великим градовима реализује се средствима масовног превоза која користе принудни транспортни пут а то су шинска возила као: приградска железница, градска железница и трамваји. Трошкови саобраћања оваквих средстава су најнижи јер је однос броја пратилаца према броју путника најнижи. Ова средства су поуздана и у великом броју случајева нумерички управљана. Према томе, постиже се висока поузданост и исплативост за даваоца услуга превоза. Овим средствима се превози навећи број путника. Провера путних карата се врши на приступном перону и физички је онемогућен улазак путника са неплаћеном надокнадом за вожњу у возило. Овим се у још већој мери снижавају трочкови реализације превоза путника. Траса градске железнице је најчешће подземна и у целости аутономна. Приградска железница је највеће значајности међу свим средствима ЈГПП и аутономне је трасе. Основна предност ове железнице за даваоца услуга је висок проценат миграната, лица која у исто време на истој релацији, приближно свакодневно, користе линије ЈГПП. Ова чињеница омогућава добру прогнозу потреба за превозом за конкретно време на конкретним линијама. За разлику од других шинских средстава ЈГП, трамвај не мора бити једини корисник читаве своје трасе већ ту трасу могу користити и други учесници у саобраћају. То га чини, често, средством ниже привилегованости у односу на железницу. Подела средстава ЈГПП са становишта капацитета је на - средства нискокапацитивног превоза: аутобуси и тролејбуси, - средства прилагодљивог капацитета: трамваји, - средства високог капацитета: градска и приградска железница. Са становишта флексибилности трасе кретања средства ЈГПП се деле на: - средства која користе принудни пут: средства шинског саобраћаја, - средства која користе делимично принудни пут: тролејбуси, - средства код којих је транспортни пут потпуно флексибилан: аутобуси. Са становишта предности у односу на остале учеснике у саобраћају средства ЈГПП се деле на категорије: - средства ЈГП која имају свој аутономни транспортни пут, шински, и који не користе други учесници у саобраћају: линије саобраћања подземне, надземне и приградске железнице - категорија А, - шинска средства ЈГП чија је траса аутономна, с тим, што се само укрштање са токовима других учесника у саобраћају реализује у нивоу - категорија B, 1

2 - средства ЈГП и шинска и путна којима је траса, у целости или делимично, заједничка, и, евентуално, заједничка са трасом кретања такси и интервентних возила жута трака и трмвајска баштица; приликом укрштања са токовима других учесницима у саобраћају средствима ЈГП се даје предност посебним семафорима - категорија C. Са становишта статуса средства ЈГПП деле се на: - напајана, висококапацитивна, коридорска - приградска железница; у периоду јутарњег вршног оптерећења, путници из коридорских периферних насеља конвергирају периферном градском терминалу приградском железницом; средства нискокапацитивног превоза, дуж коридора, из гравитирајућих насеља напајају, у зонама железничких станица, приградску железницу; са периферних терминуса јавља се дивергенција путника ка разним тачкама градског језгра; У поподневном периоду вршног оптерећења ситуација је обрнута, јавља се конвергенција из разних тачака градског језгра ка периферним терминусима, потом дивергенција ка периферним насељима дуж коридора; пример је висококапацитивни Беовоз, у Београду, који је на терминусу Панчевачки мост напајан од стране линија аутобуса: 33, 37, 48 и 58, - напајајућа, нискокапацитивна средства ЈГПП, која по периферним англомерацијама сакупљају путнике у јутарњем периоду вршног оптерећења и довозе до висококапацитивног средства, приградске железнице; у периоду поподневног периода вршног оптерећења ова средства преузимају путнике од напајаног те их развозе по периферним англомерацијама дуж коридора; напајајуће средство може бити и висококапацитивна градска железница, мањег капацитета од приградске која у поподневном вршном оптерећењу напаја приградску железницу док у јутарњем преузима путнике на периферном терминусу и развози их по ужем градском језгру; гашењем периферних терминуса и провођењем приградске железнице кроз читаво уже градско језгро градска железница губи статус напајајућег средства јер је оптерећивање и растерећивање приградске и градске железнице као и станица равномерно на простору ужег градског језгра јер је приградска железница овде самонапајајућа. У Београду је, уместо висококапацитивног напајаног саобраћаја, заступљен нискокапацитивни напајани превоз а то су аутобуси на линијама којима се, дуж коридора, поклапају трасе остварујући тако непотребно високу фреквенцију наилазака дуж заједничког дела трасе, дуж коридора као и високе трошкове пословања(велики број возача и висока потрошња дизел горива). Ово је случај са, готово свим приградским линијама, према подавалским селима: 40, 403, , Крњачи: 101, 10..., Гроцкој: 30, 303,

3 и томе сл. Карактеристично је да у оквиру сателитских приградских насеља не постоји напајајући саобраћај, с обзиром да ове линије непреклопљеним деловима трасе улазе у насеља остварујући тако мању фреквенцију наилазака на простору тих насеља. Ово не одговара основној концепцији приградског саобраћаја којом се предвиђа иста фреквенција наилазака дуж коридора и у оквиру насеља, (у случају београдских коридора, фреквенција наилазака је на тој, преклопљеној, траси непотребно висока), с тим, што дуж коридора то нису возила високог капацитета приградска железница. Ово узрокује и непотребно а штетно приближавање центара насеља ка коридору, уместо од њега, што је неповољно са аспекта безбедности саобраћаја, (продавнице, ресторани и школе концентришу се уз коридор: Калуђерица, Крњача, Степојевац...). Организација ЈГПП је, у основи, зависна од организације града; од тога да ли се град шири у концентричним круговима (око централне градске зоне) које секу зраци који се продужавају у коридоре или су периферна насеља, као сателити распоређени и међусобно повезани око шире градске зоне. Један од примера добре, како урбанизације тако и организације ЈГПП, је Париз, Француска који је покривен подземном градском железницом као и дијаметрално периферним, линијама приградске подземно - надземне железнице која се испод града на карактеристичним станицама укршта са линијама градске подземне железнице. Од периферних тачака на ободу града дивергирају линије приградске железнице по коридорима. Овај пример су следили Минхен, Немачка, Лондон, В. Британија и други градови. Високи трошкови изградње подземне градске железнице као и проблеми око привремене обуставе саобраћаја у вези са тим довели су до случајева градње надземне градске железнице, пример је Chicago, Ill, USА. Треба имати у виду да је дужина перона подземне железнице све чешће ограничавајући фактор који узрокује неопходност изградње, готово, паралелних линија подземне железнице што доводи до већег преплитања гравитационих зона линија ЈГПП..1. Шинска средства јавног градског превоза трамваји Ова средства представљају окосницу градског и приградског саобраћаја. Чине је подземна градска и приградска железница, надземна железница и трамваји, сл Данас, у Београду, трамвај представља основно средство ЈГПП и једини вид шинског превоза ЈГПП уз Беовоз - приградску железницу који је, условно, средство ЈГПП, с обзиром да не поседује сопствену аутономну трасу већ користи трасу међународних железничких линија те нису оствариве очекиване предности оваквог вида ЈГПП. Сликом: 3.10 дат је 3

4 приказ трамваја чију је дужину и капацитет могуће прилагођавати додавањем приколица, на слици састав чине вучна кола са две приколице зглобно спојене. Слика Тромодулни зглобни трамвај на окретници Сликом 3.11 дат је приказ вишемодулних трамваја у условима експлоатације. Слика 3.11,a Вишемодулни трамвај: Шкода, произведен у Чешкој републици 4

5 Слика 3.11,b Вишемодулни трамвај: Ђуро Ђаковић, произведен у Хрватској.1.1. Погон и ослањање шинских средстава превоза Погон шинских средстава превоза у ЈГПП- у реализује се електромотором на једносмерну струју. Разлог је висок коефицијент искоришћења оваквог погона, који репрезентује хипербола вуче, за разлику од идеалне хиперболе вуче као обвојнице парабола вуче код погона мотором СУС. Напајање се реализује надземном електромрежом док се коло струје затвара преко уземљених шина на тлу. Мрежа је издељена на подсекције, сл. 3.14, у циљу равномерне расподеле оптерећења дуж линије на одговарајући број напајаних јединица, трамваја, као и због поузданости у случају отказа неке подсекције. Генерисање електроенергије (ас) Електромрежа наизменично променљиве струје подстаница са трафостаницом и исправљачком јединицом подсекције Слика 3.14 Електро мрежа за погон возила са електро погоном, [10] 5

6 Овим је омогућено и парцијално функционисање саобраћаја у случају хаварије на некој подсекцији. Дијаграм коефицијента трења код шинских возила, упоредо са дијаграмом коефицијента трења код путних дат је сликом: Констатујемо да је величина трења код шинских возила за услове сувог пута величине приближне оној код путних одговарајућој за услове снега или леда. Ово је још један од параметара који заједно са чињеницом да је код шинских возила нефлексибилна траса кретања намеће потребу одвајања транспортног пута шинских возила од осталих учесника у саобраћају. Аутономност транспортног пута је од значаја како са аспекта поузданости тако и са аспекта безбедности јер је кочење отежано а промена правца кретања у случају опасности немогућа. µ µ Возила са пнеуматицима Сликом 3.16 приказано је обртно, погонско постоље са два: а.) и b.), једним мотором, сл. 3.16,c као и мономоторског обртног опостоља, са конично тањирастим преносом, сл d. Шинска возила Слика 3.15 Коефицијент пријањања µ у зависности од брзине кретања Изведба ослоне групе точкова шинског средства превоза превоза дата је сликом

7 а.) с.) B Кочни дискови, F Носећи рам обртног постоља, G диференцијални, главни, преносник обртног момента M - Eлектромотор Слика а c. Изведбе дво и једно моторских погонских обртних постоља b.) вратило точак са пригушивачем вибрација Слика а.) Мотори постављени паралелно са вратилима Слика b.) Мотори постављени управно на вратила Слика c.) Мономоторски склоп Пригушивач вибрација диск кочница мотор статор ротор Карданско вратило Главни преносник - конично тањирасти пар Слика 3.16.d. Пренос обртног момента код мономоторског погонског обртног постоља Слика Осовинско, ослоно, обртно постоље шинских средстава превоза 7

8 Заустављање шинских средстава се реализује електромагнетним кочницама, сл. 3.19, за разлику од раније изведбе путем фрикционих папуча које су са спољне горње стране налегале на бандаж точка. Слика Обртно постоље шинског возила са електромагнетском кочницом између точкова.1.. Зависност пута, брзине и убрзања од режима вожње Зависност пута, брзине и убрзања од режима вожње, достизања максималне брзине кретања на међустаничном растојању и кретања по инерцији дати су дијаграмима: а, b, c, и d, сл a b - убрзањe возила, - успорењe возила, с - успорење возила услед кретања по инерцији, s,s, sa, sb, sc и sv пређени пут, vmax - максимална брзина коју возило може постићи, v - максимална брзина коју возило може постићи на конкретном међустаничном растојању, vс - брзина којом се возило креће у тренутку када се започиње кочење, ts - време проведено на станици, tv - време проведено у вожњи максималном брзином, ta, tb - време убрзавањa, успоравањa, Δt - разлика времена путовања између станица у случају кретања константном, максималном, брзином након убрзавања, и кретања по инерцији, tс - време кретањa пo инерцији, Ts - време трајањa једног циклуса V c брзина ts ta tb Ts брзина брзина брзина a.) ts ta tv tb Ts b.) c.) ts ta tv tc tb 8 d.) t t t t

9 а. - возило не достиже максималну брзину на међустаничном растојању, b. - достиже максималну брзину, c. - након достизања максималне брзине се креће само по инерцији, d. - након достизања vmax. креће се том константном брзином и потом по инерцији Слика 3.0. Брзина и пређени пут возила ЈГПП у зависности од времена и режима вожње Режими кретања исказани зависностима брзине, пређеног пута и убрзања од времена за случајеве приказане дијаграмима: а и б, сл. 3.0, дати су дијаграмима, сл. 3.1 и 3.. v[m/s], s[m], a[m/s ] a 1 [m/s ] = tgα b[m/s ] = tgβ t s време проведено на станици, t a, t b време убрзавањa, успоравањa, t s време проведено на станици, T s време трајањa једног циклуса. skumulativno vmax v a=a1 α β S v t [s] t s / a=b -a t a t b T s t s / Слика 3.1. Кретање возила ЈГП на начин према сл. 3.17, а; приказана је промена пута, брзине и убрзања на путу од два међустанична растојања 9

10 v[m/s], s[m] s kumulativno Слика 3. Кретање возила ЈГП на начин према сл. 3.17, а; промена пута, брзине и убрзања, на путу од два међустанична растојања v max v v t[s] t a t v t b T s t s /.1.3. Зависност средње брзине кретања од максималне која се на деоници постиже и величине међустаничног растојања Зависност средње брзине кретања: v0 од максималне која се на деоници постиже и величине међустаничног растојања дата је сликом 3.3, []. Слика 3.3 Зависност средње брзине путовања: v0 од највеће постигнуте на међустаничном растојању: vmаx и дужине међустаничног растојања 10

11 .1.4. Установљење максимално дозвољене величине кривине пруге за разне концепције ослањања шинских возила трамваја Максимална величина кривине установљава се на основу најмање могуће величине полупречника кривине пруге: при чему су: - K [1/m] кривина, - R[m] полупречник кривине. K 1, R Минимални полупречник кривине окретања четвороосовинског соло шинског возила дат је сликом 3.3. R 0 b W R' lt l0 R 0 b= R 0 b-r-w/-(l 1 /+l 0 ) sin - ugao zakretanja u zglob kod zglobnog R 0 b= R 0 b-r-w/-(l 1 /+l 0 ) sin - угао закретања у зони зглоба зглобног трамваја ' R h W R' R b =R-R Слика 3.3 Геометрија окретања четвороосовинског соло и зглобног трамваја,ширинe W и дужине L R' lt R δ смањењерадијуса: Rb 0 због сужења у предњем делу возила Пример 1 За зглобни трамвај, сл. 3.4, димензија: - W=.3m ширина кола, - L=18m укупна дужина кола, - l0=3m дужина предњег и задњег препуста, - =5 0 угао закретања у зони зглоба, - Р=0m радијус кривине пруге, - =0.7m сужење у предњем делу трамваја, установити параметре кривине пруге неопходне за пролаз возила. 11

12 Решење: Параметри геометрије возила морају испуњавати услове како следи према сл. 3.3: lt R R m, W R h R m, R 0 b W R lt l m, 0 0 W l t b b 0 R R R l sin sin m. Слика 3.4 Четвороосовински зглобни трамвај: CKD Prahа у Београду, геометрије у складу са 3.3 Одавде следи да би закошење у случају трамваја без зглоба износило 1.15m: 1

13 0 R b solo =1.15m, сл. 3.5, за разлику од зглобног код кога ова величина износи 0.36m: 0 R b zglob =0.36m, у случају закошења зглоба од 5 0, сл Сликом 3.6.а дат је приказ двоосовинског и шестоосовинског зглобног трамваја у кривини пруге. Код шестоосовинског зглобног трамваја зглоб се, у овом случају, налази у зони средњег осовинског склопа. двоосовински трамвај, соло шестоосовински, зглобни, трамвај Слика 3.6.а Двоосовински соло, и шестоосовински зглобни Данас се све више користе мултимодулни трамваји, сл. 3.6.b., за разлику од класичних зглобних, сл Предност је у томе што се дужина композиције једноставно прилагођава потребном капацитету убацивањем потребног броја и величине модула између предњих и задњих кола. 13

14 Слика 3.6.b. Мултимодулни трамвај, CAF, на траси одвојеној од трасе осталих учесника у саобраћају, Барселона, Шпанија.. Путна средства јавног градског путничког превоза Путна средства ЈГПП чине средства са погоном електромотором, сл.3.1 и тролејбуси, као и, првенствено, средства са погоном мотором СУС, аутобуси: сл. 3.31, 3.3, 3.35 и Путна средства су нискокапацитивна и чине подршку основном виду ЈГПП: висококапацитивном, шинском превозу...1. Тролејбуси Сликама: 3.7 до 3.9 дати су прикази тролејбуса: са рудом, сл. 3.7, соло, сл. 3.8 као и зглобног, сл. 3.9, њихова геометрија, карактеристични радијуси окретања и мере. Слика 3.7 Тролејбус са приколицом, Лозана, Suisse 14

15 v i s i n e Слика 3.8 Димензије соло тролејбуса, контактне мреже и мере кривине окретања, [10] Dimenzije su u m Слика 3.9 Савремени, нископодни, зглобни тролејбус, Тролза, у Београду... Аутобуси Аутобус, соло, и зглобни, је најнерационалније средство ЈГПП, првенствено из разлога што је нискокапацитивно а немогуће је прилагодити капацитет ангажовањем додатних кола. Енергент је течно гориво а мотор СУС је нижег степена искоришћења у односу на електромотор. Најчешће је немогуће обезбедити аутономну трасу а укрштање са другим учесницима у саобраћају је у истом нивоу. Предност је могућност прилагођавања условима у саобраћају, локацији веће потражње, али не и оптерећењу. Један од основних разлога нерационалности је висок 15

16 однос броја чланова посаде (један до два) према укупном броју путника у аутобусу (100 до 140), за разлику од шинског средства, код кога је тај однос (један до два) према 00, код трамваја, или према 500, код приградске железнице. Минимални унутрашњи и спољни радијуси кривине пута као и окретнице за потребе скретања соло аутобуса дати су на сл Dimenzije solo autobusa Соло аутобус, дужине: 11 m, - димензије - полупречници при скретању l r =3.5m, L =11m, l f =.35m, WB=5.4m, W=.5m, R wi =5.80m, R bi =5.67m, R b0 =11.6m, α=4 0, R w0 =9.68m, W w =3.88m, W b =5.59m Кретање соло аутобуса дужине 1.19 m у зони окретнице l f [m]=.13 l a [m] = 7.6 l r [m] =.44 L [m] = 1.19 W[m] =.59 R bi = R wi [m] = 7.07 R w0 [m] = 1.80 R b0 [m] = W w [m] = 5.73 W b [m] = 7.8 Слика Мере, радијус окретања и димензије окретнице соло аутобуса Сликом 3.31 приказано је заношење приколице зглобног троосовинског аутобуса у радијалном правцу а које износи до 40 0, као и угаоно померање приколице у вертикалној равни величине до Минимално потребни радијуси кривине при скретању соло и зглобног аутобуса, у метрима дати су сликом Минимални радијуси кривине потребне за окретање зглобног аутобуса, на окретници, у метрима, дати су сликом 3.34, [10]. Дат је приказ варијанте са неуправљивим задњим точковима као и варијанте са управљивим. 16

17 Troosovinski zglobni autobus Слика 3.3. Четвороосовински зглобни аyтобус Угао заношења II дела зглобног аутобуса у равни и по висини Путања задњег унутрашњег точка - брахистохрона соло аутобус дужине 1 m Параметарска крива путање задњег унутрашњег точка брахистохрона зглобни аутобус дужине Слика 3.33 Мере кривине пута за скретање соло и зглобног аутобуса Слика 3.31 Троосовински зглобни аутобус: Икарбус, ИK 18 Задњи точкови прате предње Задњи точкови не прате предње Слика Радијуси кривина окретнице зглобног аутобуса, [10] 17

18 Зглобни аутобус представља транспортни састав који чини вучно возило са полуприколицом повезаном рудом са вучним возилом у зони зглоба. Кретање транспортног састава у зони окретнице подразумева искључиво кретање ходом унапред. Маневар је доминантна процедура, најзаступљенија операција кретања транспортног састава у зони окретнице. Чини је комбинација праволинијског и криволинијског кретања. Анализа криволинијског кретања се своди на прорачун минималне ширине пролаза неопходног за скретање зглобног возила под углом у зони окретнице. Установљење потребног броја трака по смеру и потребе увођења додатне траке, траке намењене само за саобраћај аутобуса, ( жуте траке ) Установљење потребе увођења траке намењене за саобраћај нискокапацитивних средстава ЈГПП приказано је дијаграмом, сл: 3.35, [10], а у функцији од укупног броја трака: N, протока свих возила на час: qа[voz/h/traka], протока аутобуса на час: qb[autobusa/h/traka], као и параметра: : = А / B = , при чему су: - А [putn./voz] 1. - просечан број путника по аутомобилу, - B [putn./bus] просечан број путника по аутобусу. Важи неједнакост: qb >qа /(N-1). Следи да би величинама: qа=1000v/h и qb=18b/h одговарало: N=3 траке и 0.03, qb[аутобуса/h] Не уводи се додатна трака Превазиђени капацитет трака Не уводи се додатна трака 3 Број трака: N Потребан број трака по смеру: N=INT((qA +qb)/qb)+1 4 qа[аутомобила/h] Не уводи се додатна трака 18 18> (3-1) 18>15. Za =0.041, следи: 18> /) 18<0.5 те следи: N=4 18> /3) 18<13.7. N потребан број трака по смеру A [putn/voz] просечан број путника по аутомобилу, A 1., B [putn/bus]- просечан број путника по аутобусу, B 15 60, q A,B проток аутомоб, аутобуса,/čas Слика 3.35 Установљење потребног броја трака по смеру и потребе да се, уведе жута трака а у зависности од параметара: и q

19 За случај предпостављених часовних протока свих возила: qа=1000aut./h, и аутобуса: qb=18voz./h, али при: = 0.08, следи потребан број трака по смеру: N=INT((qA +qb)/qb)+1= INT(( )/18)+1=INT(.55)+1=+1=3 Са сл следи да је за <0.04 потребно увести додатну траку. При истим протоцима али при: = 0.041, следи потребан број трака по смеру: N=INT((qA +qb)/qb)+1= INT(( )/18)+1=INT(3.8)+1=3+1=4, при чему није потребно уводити додатну траку јер је >0.04. Приказ градског аутобуса у Паризу који користи додатну, жуту, траку дат је сл Истом сликом приказани су и аутобуси сужене чеоне површине ради лакшег приступа станичном месту смештеном у зони уличног паркирања возила. Слика 3.36 Слика 3.37 Аутобуси Berliet у Паризу, сл.3.36, и Ikarbus у Београду, сл. 3.37, са суженом чеоном површином ради лакшег приступа станичном месту у случају уличног паркирања возила Установљење потребе увођења станичних ниша проширења коловоза за станична места средсатва ЈГПП Станична места у систему градских улица за средства путног превоза путника решавају се у виду проширења саобраћајних трака: станичних ниша, али и без проширења. Сврсисходност увођења ниша зависи од односа часовног протока аутобуса и часовног протока свих возила: qb/qа као и од односа просечне попуњености аутомобила и аутобуса:. У случају велике заступљености аутобуса а малог односа: не предвиђа се 19

20 ниша како би се избегло укључивање аутобуса и тиме обезбедио већи приоритет. Погон аутобуса Погон аутобуса је, углавном, мотором СУС са Диел термодинамичким радним циклусом те и начином формирања смеше. Диспозиција садржаја аутобуса као и варијанте смештања мотора дати су сл. 3.38, [10]. Варијанте су: хоризонтална, сл.а (најприхватљивија због већег коефицијента искоришћења путничког простора и мање буке), вертикална - уздужна уградња, сл. b и верикална попречна уградња мотора, сл. с. а - хоризонтално постављен мотор, b - уздужно постављен мотор, c - попречно постављен мотор Слика Изведбе уградње мотора аутобуса, мере су у mm,. a. b. c. Како су аутобуси погоњени мотором СУС на њих односе вучнодинамичке карактеристике дате дијаграмом, сл Пријањање точкова уз подлогу дато је коефицијентом пријањања:, сл Брзинске карактеристике мотора СУС: момент, снага и специфична потрочња горива у зависности од броја обртаја мотора: n, дате су сл Слика Брзинске карактеристике мотора: СУС, моментна крива, и крива снаге; води се рачуна да се минимум криве потрошње горива, у што већој мери усклади са максимумом криве момента. Овај дијаграм се добија на пробном столу 0

21 Приказ затвореног дела аутобазе, дат је сл. 3.40, док је изглед читаве аутобазе дат сликом Слика Затворени део аутобазе у коме се реализује отклањање неисправности на возилима као и техничко одржавање истих Управна зграда Затворени део ауто базе Слика Диспозиција садржаја аутовазе за возила ЈГПП предузећа за јавни градски саобраћај: RATB Букурешт, Румунија 3.3. Градска и приградска железница Овај вид ЈГПП представља најзаступљенији вид висококапацитивног превоза у градовима. Изводи се у три типа као подземна или надземна железница, метро, и као површинска, сл

22 Слика 3.4 Градска подземна железница метро у Минхену, Немачка Сликом 3.4 приказано је возило градске подземне железнице у Минхену са мерама габарита, а сликама 3.43 до 3.46 средства приградске железнице са једним нивоом у Штокхолму, Мадриду и Филаделфији као и оних на два нивоа, сл. 3.46,а и б. Слика 3.43 Приградска железница у Штокхолму Шведска поглед споља и изнутра Слика 3.44 Приградска железница Мадрида, Шпанија Слика Приградска железница, Philadelphia, NY,USA

23 Слика 3.46.а Приградска железница на два нивоа, Стокхолм, Шведска Слика 3.46.б Приградска железница на два нивоа 3

24 3.4. Експлоатационе карактеристике разних средстава ЈГПП Експлоатационе карактеристике средстава ЈГП дате су сликама: 3.47 до 3.50, [10]. Masa praznog vozila: Wt u tonama LRT RGR RTRT RRT Bruto površina poda A g [m ] LRТ трамвај RGR приградска железница, RRТ градска железница - метро, RTRТ метро на гуменим точковима - Односи се на један основни модул састава, воза- Елипса одговара бруто површини пода величине: 46m и то за скуп узорака одговарајућих возилима: LRТ трамвају. Права одговарајућа попречној оси елипсе односи се на масу празног возила основног састава трамваја, величине: 8t Слика Однос масе празног возила и површине пода за већи број узорака разних видова возила ЈГПП; уочава се највећа концентрација у зони: kg/m Просечно оптерећење возила W a [kg 10 3 ] LRT RGR RTRT RRT LRТ трамвај RGR приградска железница, RRТ градска железница - метро, RTRТ метро на гуменим точковима -Односи се на један основни модул састава, воза- Слика Слика Зависност масе просечног оптерећења возила ЈГПП од површине пода а код већег броја узорака разних видова средстава Bruto površina poda A g m

25 q А [аутомоб Снагa P[kW] LRT RGR RTRT RRT Маса празног возила kg 10 3 Слика 3.49 Зависност снаге погоског агрегата од масе празног возила код већег броја узорака разних видова средстава ЈГПП Бруто површина пода, А g [m ] Ширина возила ЈГПП Maса празног Masa praznog возила vozila [kg 10 [kg] 3 ] Дужина возила [m] Снага мотора [kw] Слика Номограм за утврђивање зависности геометријских и техничко експлоатационих карактеристика возила qb[аутобуса/čas] Не уводи се додатна трака Превазиђени капацитет трака Не уводи се додатна трака 5 3

26 Сликама 3.47 и 3.48 дата је, за разне видове ЈГПП, зависност масе празног и оптерећеног возила од површине пода док је сликом 3.49 дат однос снаге мотора и тежине празног возила. На основу ових зависности следи номограм за експлоатациони излаз, сл Установљавање потребне површине пода возила у m реализује се на основу потребног броја места по возилу утврженом на основу потребног капацитета линије: C, пог. I.4.5. При томе се усваја 3 5 места по 1m. Добијена површина се увећава до 30% како би се добила брутто површина пода. 6